長沙公交民營化：老無所依

經濟觀察報 記者 楊興云 3月20日，72歲的張麗榕在大雨中焦急地等待公交車。在40分鐘內，她要乘坐的公交車過去了好幾輛，但都無一例外的無視她的存在，迅速地關上車門揚長而去，有的甚至連車都不停。原因是張麗榕手中拿著的紅色免費乘車優待證。

張麗榕對此也司空見慣?！懊看纬鲩T都很為乘公交的事著急”，這位老人說，長沙近幾年很多公交線路交由民營公交企業經營，為追求經濟效益，不少線路的公交車都不愿意搭載持免費乘車證的老年人。

但對那些揚長而去的公交車司機施以譴責似乎又過于苛求。長沙市三葉聯營公共汽車公司一位人士向記者解釋說，由于公交車的趟次及收入與駕駛員的收入是掛鉤的，因此，“盡管社會反響強烈也沒辦法”。

她舉例說，早晨最讓駕駛員頭疼，結束晨練拿優待證的老人往往一來就是一大堆，公交車上被擠得滿滿的，卻沒有一分錢收入。見到這種情況，駕駛員常常 “一沖而過”，“如果不這樣，公交公司、駕駛員沒有收入，難道去喝西北風？”她反問。

這僅僅是長沙公交民營化改革的一個尷尬片段。在中國其他試行公交民營化改革的城市中，大都呈現了與長沙相同的尷尬。

湖北十堰是全國第一個公交事業全盤民營化的城市，在其公交改制的五年中，就出現了三次公交停運風波，市民只好以步代車?！堕L江商報》報道說，最近一次的停運風波緣于一位普通公交車司機的工資條，在扣除各項費用后，這位司機一個月的收入僅剩下11.82元。

公交民營化的改革是試圖讓城市居民出行變得更加便利，但結果卻事與愿違。去年五個月之內，合肥公交事故造成11位市民的死亡。合肥相關主管部門認為“引入民營資本，實際上是走了彎路”，隨后清退民營資本，回收公用資源。重慶、南京等地原已民營化的公交事業也重回國有公用事業。

公交民營化改革難道真的從一開始就是一場錯？

民營化公交的亂象

陳永泰承認現在人們對公交民營化改革多有質疑。這位一直參與公交改革的長沙市公用事業管理局城市公共客運交通管理處處長認為，目前長沙公交企業之間的惡性競爭、公交企業服務能力和水平與市民要求差距的不斷擴大，加之公交企業投入停滯不前，不能不讓人質疑長沙公交的市場化取向正確與否。

“拒載老年乘客只不過是長沙公交市場化改革過程中出現的問題之一?！遍L沙市公用事業管理局一位不愿透露姓名的官員說。更讓政府臉上無光的是，不久前，少數公交企業面臨經營困難，一時難以解決，便集體停運，使正常經營中的公交線路癱瘓，影響了市民的日常出行。

今年1月，長沙嘉年華巴士有限公司經營的804路公交大巴線路的車主以線路重復、效益不佳和物價大幅上漲后經營處于虧損狀態為由，將全線38輛公交車開到嘉年華公司要求解除合同，致使804路公交車集體停運。

原來，運行804路的38輛公交車，竟然被經營線路的嘉年華巴士有限公司承包給38位車主，而車主在向嘉年華公司交納22萬元的承包責任風險金后，每月還需向嘉年華公司繳納3200元的承包利潤。

陳永泰表示，由于考慮到 “大承包”（即個人承包）在管理經營方面存在“放羊式管理”，可能導致經營秩序混亂、車況不好等大量難以解決的問題，早在2003年，長沙市政府就發文禁止將公交車轉給個人承包。2004年，長沙市公用事業管理局又再次重申不得將公交車轉包給個人承包，“但一些民營公交企業仍然暗地操作?！彼f。

一位業內人士也表示，個人承包的結果，不但使公交車的抗風險能力大幅降低，而且難于規范管理，最終必然是一切以經濟利益為依歸。

在前段時間冰雪災害來襲期間，鑒于存在營運風險，長沙很多個人承包的公交車便停止了運營，加劇了市民在冰雪期間的出行困難。

公交公司也一肚子苦水。上述長沙市三葉聯營公共汽車公司那位人士說，一邊是油價等成本大幅度上漲，一邊公交車票價又難以提高，長沙公交企業幾乎都已經到了難以為繼的境地，在這樣的生存壓力之下，公共交通的服務質量自然首先成為犧牲品。

在公交車市場化經營的前提下，政府既不補貼，又規定老年人乘公交車免費，她認為這是不折不扣的“政府請客，公交企業買單”。

理想與現實的差距

當初長沙市對公交領域的改革，是希望通過建立特許經營制度，轉變主管部門的職能，實現政企分開。有關方面希望藉此徹底打破行業壟斷，吸引各方資金參與公共交通的建設。

陳永泰介紹說，1995年長沙市財政對公交公司的補貼達到5000多萬元，后來財政投資主要轉向基礎設施建設領域，對公交的補貼逐年減少，才考慮引進外來資本合作經營。2003年，長沙就開始嘗試讓民營資本進入公交經營。而其最大的改革是對長沙公交總公司的改制。

長沙公交總公司是該市一家大型國有企業，營運線路62條，營運車輛2500多輛，長期以來一直靠政府補貼維持生產經營，成為政府很大的財政包袱。

2005年，長沙市政府在對長沙市公交總公司完成資產清算的基礎上，將所屬分公司及其他附屬資產打捆成5個“資產包”，進行有限邀標，合理競價轉讓。結果，其中的4個“資產包”以2．26億元的總價，分別轉讓給上海巴士公司和湖南長客集團公司。

根據相關各方約定，資產正式移交給這兩家公司之后，兩家公司也同時被授予8年線路經營權。至此，長沙市公交市場也形成“兩大帶7小”的局面。

在此次轉讓的同時，長沙市通過建立特許經營制度，組建城市公共客運交通管理處，轉變主管部門的職能，實現政企分開。

陳永泰認為，通過投資主體多元化，2004年至2007年的四年間，長沙市公交客運量增長了116%，線路增加30%，運力從日均90萬人次，增長到日均210萬人次，在資金投入方面為政府解決了很大的問題。

從2003年開始，長沙市全面啟動包括公共交通在內的自來水、燃氣、液化氣、市政、排水六大公用事業企事業單位改制，實行市場化運作，曾經一度吸引全國的目光。

2007年3月，原建設部部長汪光燾在調研長沙公用事業改革后表示，“長沙徹底打破行業封閉和壟斷經營，實行政企分離和市場化運作，使老百姓用氣、用電和出行更加方便，其經驗值得全國推廣?！?

事實上，長沙市政府也意識到公交民營化后可能存在的問題。陳永泰說，由于進入公交領域的民企大多是由原城市郊區的中巴車主轉換而來，很多經營者便一直未脫掉中巴車的經營管理模式，存在資本運作方面的投機性、隨機性及靈活性，由此造成了經營及管理上的隨意性和不穩定性等。

“投資人除素質不高以外，在心理承受能力、經濟實力、文化和職業道德修養及企業文化方面，與大型公交公司相比，均有較大差距?！标愑捞┱f。

一對矛盾

長沙公交改革最大的矛盾是企業市場化經營必然追求效益的最大化，而公交的公益性屬性，又使得公交票價受到政府的嚴格管制?！捌髽I化的方式與公益性屬性碰撞的結果，最終就是使參與者頭破血流?！遍L沙市三葉聯營公共汽車公司一位負責人說。

這位負責人認為，要從根本上解決長沙公交存在的問題，首先要解決政府補貼的問題，在此基礎上，老年人乘車難的問題自然迎刃而解，同時也將緩解因油價及人工等成本上升給公交企業帶來的巨大壓力。

一位不愿具名的民企老板也認為，民營資本之所以進入公交行業，最大的誘惑在于公交運營的壟斷性所帶來的利潤的穩定性，但在物價飆升的背景下，公交票價卻始終“鐵板一塊”，企業虧損在所難免。他呼吁政府適當放開公交票價，為公交企業留出一點生存空間。

長沙嘉年華巴士有限公司董事長丁方飛舉例說，城市公共交通，大概除了香港地區外，大多數國家和地區都是虧損的，都由政府財政給以補貼。

陳永泰不否認票價與成本的矛盾。目前長沙票價是1996年制訂的，12年間物價漲幅已經很大，公交行業的經營成本也早已大幅上升，他認為中間的差額應該由政府來補貼，否則不要說擴大再生產，甚至連簡單再生產都難以維持。

長沙市政府目前正在醞釀對公交行業的補貼政策，預計將在年內出臺。

陳永泰說，現在看來，在屬于公益性事業的公交行業引入競爭機制，確實不太適宜。因為公交線路的特點已經決定了它本來就是一個相對壟斷的行業，不可能競爭，只能靠機制、制度、政策和管理手段促使服務水平的提高。

針對長沙目前公交行業企業過多導致惡性競爭的問題，陳永泰表示，現有9家公交企業確實過多，配合公交優先政策，政府將會考慮進一步整合。

但這只能解決問題的一部分。從上海巴士集團“空降”到湖南巴士有限公司任總經理的徐常青，來長沙已經三年，談到在長沙從事公交管理的感受，他的結論是不好做，“公益性事業與市場化運作本身就是一對矛盾”。

徐常青認為，盡管長沙的公交市場正逐步規范，但公交優先的政策仍然顯得滯后。他表示，公交優先不僅僅是建幾條公交專用車道或公交車優先通行，廣義的公交優先應該包括產業政策、城市規劃、基礎建設、交通管理等多方面，是一項系統工程，這需要政府的大量投入。

比如長沙現有公交停車場用地嚴重不足，有七成以上公交車 “無家可歸”。按照長沙現有運力規模，正常的站場需求是67萬多平米，但實際上只有14萬多平米，很多車輛只好擠占道路停車或調頭，類似這樣的政府對公交的欠賬很多。

交通運輸專家、長沙理工大學交通運輸學院院長胡列格教授在接受本報記者采訪時認為，總體上看，長沙公交通過改制打包、招標的方式打破原有體制，引入市場化機制，確有其成功的地方，至少比單一國營體制要進步一些。但問題在于，通過市場化手段引入競爭的企業過多，導致惡性競爭，有的線路變來變去，有利的爭著開，無利的沒人開，完全不顧及社會需求，反過來又損害了乘客的利益。

胡列格認為最根本的癥結是，過去政府對公交企業扶持很多，而現在卻完全不扶持，使整個行業難以健康發展。

鏈接

盈利的香港公交

全世界的公交服務機構大都是虧損的，但香港公交系統不僅為市民提供了暢通便捷的服務，而且實現盈利，這主要因為特區政府建立了一套可行的交通管理體制和各公交機構找到了有效盈利模式。

香港的公交服務全部由私營或公營機構經營，政府不直接介入，也不提供補貼等直接資助。

政府主要履行宏觀管理職能。政府最重要的宏觀管理是對公交工具實行總量控制與價格監管。政府通過對巴士運營線路、渡輪航線實施經營專利權許可，對公共小巴、出租車牌照實行定額拍賣發放，有效控制各類公交工具發展總量。

政府還對各公交機構實施有效監管。九鐵公司是政府全資擁有，地鐵公司政府股份占77％，兩個公司的董事局及管理高層的人事都由政府主導。巴士公司等私人公司的董事局里按規定至少有政府部門的兩個代表，政府代表每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財政狀況和經營狀況，并對公司的重大決策提出政府的意見。如果各公司運轉正常，政府不會主動干預其經營行為，如果有公司運轉失靈影響到公眾的利益，政府會出手干預，甚至使之淘汰出局。

各公交機構按審慎的商業原則自主經營。香港無論私營還是公營公交機構，都實現了全面盈利，這在世界各地是絕無僅有的。

背景

公交改革“公”與“私”的輪回

計劃經濟時期，中國各個城市公交都是政府全額補貼，導致的結果是各地的公交公司巨虧，同時居民出行困難。歐洲、日本、南美等大城市公交出行的分擔率達到40%～60%，而中國卻不足10%。

2002年，國家建設部出臺了《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》，提倡各地開放包括城市供水、供氣、供熱、污水處理、垃圾處理及公共交通等直接關系社會公共利益和涉及有限公共資源配置的市政公用行業。提出可以由政府授予企業在一定時間和范圍對某項市政公用產品或服務進行經營的權利，即特許經營權。政府通過合同協議或其他方式明確政府與獲得特許權的企業之間的權利和義務。由此，一場在全國范圍內的公交公司改革開始上演。

包括北京、上海等大中城市以及眾多的二、三級城市都相繼開展了公交市場化改革，其中包括全國第一個公交事業全盤民營化的城市湖北十堰。

但是幾年后，公交市場化改革相繼出現困境。北京公交市場化改革后企業依舊巨虧，而城市居民出行困難并未有效緩解。十堰公交改制五年來就發生三次公交停用風波，此類風波也相繼在其他城市出現。在合肥，去年前5個月就有11人因公交事故喪生，導致合肥決策層進行反思。最后該市公交整治方案的指導思想就是：政府不能推卸責任，公交不能營利。

隨后，各地的公交改革又回歸公益。北京重新采取低票價策略發展公交，政府投入百億補貼公交部門的虧損，加大公交基礎設施投入。深圳市政府也宣布將每年支付5億元至10億元的財政補貼，以使市區內公交車票價平均降幅達到25%以上。之前成為國內首家私營公交公司的蘭溪市公交公司也被政府回購。

3月20日，72歲的張麗榕在大雨中焦急地等待公交車。在40分鐘內，她要乘坐的公交車過去了好幾輛，但都無一例外的無視她的存在，迅速地關上車門揚長而去，有的甚至連車都不停。原因是張麗榕手中拿著的紅色免費乘車優待證。

張麗榕對此也司空見慣?！懊看纬鲩T都很為乘公交的事著急”，這位老人說，長沙近幾年很多公交線路交由民營公交企業經營，為追求經濟效益，不少線路的公交車都不愿意搭載持免費乘車證的老年人。

但對那些揚長而去的公交車司機施以譴責似乎又過于苛求。長沙市三葉聯營公共汽車公司一位人士向記者解釋說，由于公交車的趟次及收入與駕駛員的收入是掛鉤的，因此，“盡管社會反響強烈也沒辦法”。

她舉例說，早晨最讓駕駛員頭疼，結束晨練拿優待證的老人往往一來就是一大堆，公交車上被擠得滿滿的，卻沒有一分錢收入。見到這種情況，駕駛員常常 “一沖而過”，“如果不這樣，公交公司、駕駛員沒有收入，難道去喝西北風？”她反問。

這僅僅是長沙公交民營化改革的一個尷尬片段。在中國其他試行公交民營化改革的城市中，大都呈現了與長沙相同的尷尬。

湖北十堰是全國第一個公交事業全盤民營化的城市，在其公交改制的五年中，就出現了三次公交停運風波，市民只好以步代車?！堕L江商報》報道說，最近一次的停運風波緣于一位普通公交車司機的工資條，在扣除各項費用后，這位司機一個月的收入僅剩下11.82元。

公交民營化的改革是試圖讓城市居民出行變得更加便利，但結果卻事與愿違。去年五個月之內，合肥公交事故造成11位市民的死亡。合肥相關主管部門認為“引入民營資本，實際上是走了彎路”，隨后清退民營資本，回收公用資源。重慶、南京等地原已民營化的公交事業也重回國有公用事業。

公交民營化改革難道真的從一開始就是一場錯？

民營化公交的亂象

陳永泰承認現在人們對公交民營化改革多有質疑。這位一直參與公交改革的長沙市公用事業管理局城市公共客運交通管理處處長認為，目前長沙公交企業之間的惡性競爭、公交企業服務能力和水平與市民要求差距的不斷擴大，加之公交企業投入停滯不前，不能不讓人質疑長沙公交的市場化取向正確與否。

“拒載老年乘客只不過是長沙公交市場化改革過程中出現的問題之一?！遍L沙市公用事業管理局一位不愿透露姓名的官員說。更讓政府臉上無光的是，不久前，少數公交企業面臨經營困難，一時難以解決，便集體停運，使正常經營中的公交線路癱瘓，影響了市民的日常出行。

今年1月，長沙嘉年華巴士有限公司經營的804路公交大巴線路的車主以線路重復、效益不佳和物價大幅上漲后經營處于虧損狀態為由，將全線38輛公交車開到嘉年華公司要求解除合同，致使804路公交車集體停運。

原來，運行804路的38輛公交車，竟然被經營線路的嘉年華巴士有限公司承包給38位車主，而車主在向嘉年華公司交納22萬元的承包責任風險金后，每月還需向嘉年華公司繳納3200元的承包利潤。

陳永泰表示，由于考慮到 “大承包”（即個人承包）在管理經營方面存在“放羊式管理”，可能導致經營秩序混亂、車況不好等大量難以解決的問題，早在2003年，長沙市政府就發文禁止將公交車轉給個人承包。2004年，長沙市公用事業管理局又再次重申不得將公交車轉包給個人承包，“但一些民營公交企業仍然暗地操作?！彼f。

一位業內人士也表示，個人承包的結果，不但使公交車的抗風險能力大幅降低，而且難于規范管理，最終必然是一切以經濟利益為依歸。

在前段時間冰雪災害來襲期間，鑒于存在營運風險，長沙很多個人承包的公交車便停止了運營，加劇了市民在冰雪期間的出行困難。

公交公司也一肚子苦水。上述長沙市三葉聯營公共汽車公司那位人士說，一邊是油價等成本大幅度上漲，一邊公交車票價又難以提高，長沙公交企業幾乎都已經到了難以為繼的境地，在這樣的生存壓力之下，公共交通的服務質量自然首先成為犧牲品。

在公交車市場化經營的前提下，政府既不補貼，又規定老年人乘公交車免費，她認為這是不折不扣的“政府請客，公交企業買單”。

理想與現實的差距

當初長沙市對公交領域的改革，是希望通過建立特許經營制度，轉變主管部門的職能，實現政企分開。有關方面希望藉此徹底打破行業壟斷，吸引各方資金參與公共交通的建設。

陳永泰介紹說，1995年長沙市財政對公交公司的補貼達到5000多萬元，后來財政投資主要轉向基礎設施建設領域，對公交的補貼逐年減少，才考慮引進外來資本合作經營。2003年，長沙就開始嘗試讓民營資本進入公交經營。而其最大的改革是對長沙公交總公司的改制。

長沙公交總公司是該市一家大型國有企業，營運線路62條，營運車輛2500多輛，長期以來一直靠政府補貼維持生產經營，成為政府很大的財政包袱。

2005年，長沙市政府在對長沙市公交總公司完成資產清算的基礎上，將所屬分公司及其他附屬資產打捆成5個“資產包”，進行有限邀標，合理競價轉讓。結果，其中的4個“資產包”以2．26億元的總價，分別轉讓給上海巴士公司和湖南長客集團公司。

根據相關各方約定，資產正式移交給這兩家公司之后，兩家公司也同時被授予8年線路經營權。至此，長沙市公交市場也形成“兩大帶7小”的局面。

在此次轉讓的同時，長沙市通過建立特許經營制度，組建城市公共客運交通管理處，轉變主管部門的職能，實現政企分開。

陳永泰認為，通過投資主體多元化，2004年至2007年的四年間，長沙市公交客運量增長了116%，線路增加30%，運力從日均90萬人次，增長到日均210萬人次，在資金投入方面為政府解決了很大的問題。

從2003年開始，長沙市全面啟動包括公共交通在內的自來水、燃氣、液化氣、市政、排水六大公用事業企事業單位改制，實行市場化運作，曾經一度吸引全國的目光。

2007年3月，原建設部部長汪光燾在調研長沙公用事業改革后表示，“長沙徹底打破行業封閉和壟斷經營，實行政企分離和市場化運作，使老百姓用氣、用電和出行更加方便，其經驗值得全國推廣?！?

事實上，長沙市政府也意識到公交民營化后可能存在的問題。陳永泰說，由于進入公交領域的民企大多是由原城市郊區的中巴車主轉換而來，很多經營者便一直未脫掉中巴車的經營管理模式，存在資本運作方面的投機性、隨機性及靈活性，由此造成了經營及管理上的隨意性和不穩定性等。

“投資人除素質不高以外，在心理承受能力、經濟實力、文化和職業道德修養及企業文化方面，與大型公交公司相比，均有較大差距?！标愑捞┱f。

一對矛盾

長沙公交改革最大的矛盾是企業市場化經營必然追求效益的最大化，而公交的公益性屬性，又使得公交票價受到政府的嚴格管制?！捌髽I化的方式與公益性屬性碰撞的結果，最終就是使參與者頭破血流?！遍L沙市三葉聯營公共汽車公司一位負責人說。

這位負責人認為，要從根本上解決長沙公交存在的問題，首先要解決政府補貼的問題，在此基礎上，老年人乘車難的問題自然迎刃而解，同時也將緩解因油價及人工等成本上升給公交企業帶來的巨大壓力。

一位不愿具名的民企老板也認為，民營資本之所以進入公交行業，最大的誘惑在于公交運營的壟斷性所帶來的利潤的穩定性，但在物價飆升的背景下，公交票價卻始終“鐵板一塊”，企業虧損在所難免。他呼吁政府適當放開公交票價，為公交企業留出一點生存空間。

長沙嘉年華巴士有限公司董事長丁方飛舉例說，城市公共交通，大概除了香港地區外，大多數國家和地區都是虧損的，都由政府財政給以補貼。

陳永泰不否認票價與成本的矛盾。目前長沙票價是1996年制訂的，12年間物價漲幅已經很大，公交行業的經營成本也早已大幅上升，他認為中間的差額應該由政府來補貼，否則不要說擴大再生產，甚至連簡單再生產都難以維持。

長沙市政府目前正在醞釀對公交行業的補貼政策，預計將在年內出臺。

陳永泰說，現在看來，在屬于公益性事業的公交行業引入競爭機制，確實不太適宜。因為公交線路的特點已經決定了它本來就是一個相對壟斷的行業，不可能競爭，只能靠機制、制度、政策和管理手段促使服務水平的提高。

針對長沙目前公交行業企業過多導致惡性競爭的問題，陳永泰表示，現有9家公交企業確實過多，配合公交優先政策，政府將會考慮進一步整合。

但這只能解決問題的一部分。從上海巴士集團“空降”到湖南巴士有限公司任總經理的徐常青，來長沙已經三年，談到在長沙從事公交管理的感受，他的結論是不好做，“公益性事業與市場化運作本身就是一對矛盾”。

徐常青認為，盡管長沙的公交市場正逐步規范，但公交優先的政策仍然顯得滯后。他表示，公交優先不僅僅是建幾條公交專用車道或公交車優先通行，廣義的公交優先應該包括產業政策、城市規劃、基礎建設、交通管理等多方面，是一項系統工程，這需要政府的大量投入。

比如長沙現有公交停車場用地嚴重不足，有七成以上公交車 “無家可歸”。按照長沙現有運力規模，正常的站場需求是67萬多平米，但實際上只有14萬多平米，很多車輛只好擠占道路停車或調頭，類似這樣的政府對公交的欠賬很多。

交通運輸專家、長沙理工大學交通運輸學院院長胡列格教授在接受本報記者采訪時認為，總體上看，長沙公交通過改制打包、招標的方式打破原有體制，引入市場化機制，確有其成功的地方，至少比單一國營體制要進步一些。但問題在于，通過市場化手段引入競爭的企業過多，導致惡性競爭，有的線路變來變去，有利的爭著開，無利的沒人開，完全不顧及社會需求，反過來又損害了乘客的利益。

胡列格認為最根本的癥結是，過去政府對公交企業扶持很多，而現在卻完全不扶持，使整個行業難以健康發展。

鏈接

盈利的香港公交

全世界的公交服務機構大都是虧損的，但香港公交系統不僅為市民提供了暢通便捷的服務，而且實現盈利，這主要因為特區政府建立了一套可行的交通管理體制和各公交機構找到了有效盈利模式。

香港的公交服務全部由私營或公營機構經營，政府不直接介入，也不提供補貼等直接資助。

政府主要履行宏觀管理職能。政府最重要的宏觀管理是對公交工具實行總量控制與價格監管。政府通過對巴士運營線路、渡輪航線實施經營專利權許可，對公共小巴、出租車牌照實行定額拍賣發放，有效控制各類公交工具發展總量。

政府還對各公交機構實施有效監管。九鐵公司是政府全資擁有，地鐵公司政府股份占77％，兩個公司的董事局及管理高層的人事都由政府主導。巴士公司等私人公司的董事局里按規定至少有政府部門的兩個代表，政府代表每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財政狀況和經營狀況，并對公司的重大決策提出政府的意見。如果各公司運轉正常，政府不會主動干預其經營行為，如果有公司運轉失靈影響到公眾的利益，政府會出手干預，甚至使之淘汰出局。

各公交機構按審慎的商業原則自主經營。香港無論私營還是公營公交機構，都實現了全面盈利，這在世界各地是絕無僅有的。

背景

公交改革“公”與“私”的輪回

計劃經濟時期，中國各個城市公交都是政府全額補貼，導致的結果是各地的公交公司巨虧，同時居民出行困難。歐洲、日本、南美等大城市公交出行的分擔率達到40%～60%，而中國卻不足10%。

2002年，國家建設部出臺了《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》，提倡各地開放包括城市供水、供氣、供熱、污水處理、垃圾處理及公共交通等直接關系社會公共利益和涉及有限公共資源配置的市政公用行業。提出可以由政府授予企業在一定時間和范圍對某項市政公用產品或服務進行經營的權利，即特許經營權。政府通過合同協議或其他方式明確政府與獲得特許權的企業之間的權利和義務。由此，一場在全國范圍內的公交公司改革開始上演。

包括北京、上海等大中城市以及眾多的二、三級城市都相繼開展了公交市場化改革，其中包括全國第一個公交事業全盤民營化的城市湖北十堰。

但是幾年后，公交市場化改革相繼出現困境。北京公交市場化改革后企業依舊巨虧，而城市居民出行困難并未有效緩解。十堰公交改制五年來就發生三次公交停用風波，此類風波也相繼在其他城市出現。在合肥，去年前5個月就有11人因公交事故喪生，導致合肥決策層進行反思。最后該市公交整治方案的指導思想就是：政府不能推卸責任，公交不能營利。

隨后，各地的公交改革又回歸公益。北京重新采取低票價策略發展公交，政府投入百億補貼公交部門的虧損，加大公交基礎設施投入。深圳市政府也宣布將每年支付5億元至10億元的財政補貼，以使市區內公交車票價平均降幅達到25%以上。之前成為國內首家私營公交公司的蘭溪市公交公司也被政府回購。

3月20日，72歲的張麗榕在大雨中焦急地等待公交車。在40分鐘內，她要乘坐的公交車過去了好幾輛，但都無一例外的無視她的存在，迅速地關上車門揚長而去，有的甚至連車都不停。原因是張麗榕手中拿著的紅色免費乘車優待證。

張麗榕對此也司空見慣?！懊看纬鲩T都很為乘公交的事著急”，這位老人說，長沙近幾年很多公交線路交由民營公交企業經營，為追求經濟效益，不少線路的公交車都不愿意搭載持免費乘車證的老年人。

但對那些揚長而去的公交車司機施以譴責似乎又過于苛求。長沙市三葉聯營公共汽車公司一位人士向記者解釋說，由于公交車的趟次及收入與駕駛員的收入是掛鉤的，因此，“盡管社會反響強烈也沒辦法”。

她舉例說，早晨最讓駕駛員頭疼，結束晨練拿優待證的老人往往一來就是一大堆，公交車上被擠得滿滿的，卻沒有一分錢收入。見到這種情況，駕駛員常常 “一沖而過”，“如果不這樣，公交公司、駕駛員沒有收入，難道去喝西北風？”她反問。

這僅僅是長沙公交民營化改革的一個尷尬片段。在中國其他試行公交民營化改革的城市中，大都呈現了與長沙相同的尷尬。

湖北十堰是全國第一個公交事業全盤民營化的城市，在其公交改制的五年中，就出現了三次公交停運風波，市民只好以步代車?！堕L江商報》報道說，最近一次的停運風波緣于一位普通公交車司機的工資條，在扣除各項費用后，這位司機一個月的收入僅剩下11.82元。

公交民營化的改革是試圖讓城市居民出行變得更加便利，但結果卻事與愿違。去年五個月之內，合肥公交事故造成11位市民的死亡。合肥相關主管部門認為“引入民營資本，實際上是走了彎路”，隨后清退民營資本，回收公用資源。重慶、南京等地原已民營化的公交事業也重回國有公用事業。

公交民營化改革難道真的從一開始就是一場錯？

民營化公交的亂象

陳永泰承認現在人們對公交民營化改革多有質疑。這位一直參與公交改革的長沙市公用事業管理局城市公共客運交通管理處處長認為，目前長沙公交企業之間的惡性競爭、公交企業服務能力和水平與市民要求差距的不斷擴大，加之公交企業投入停滯不前，不能不讓人質疑長沙公交的市場化取向正確與否。

“拒載老年乘客只不過是長沙公交市場化改革過程中出現的問題之一?！遍L沙市公用事業管理局一位不愿透露姓名的官員說。更讓政府臉上無光的是，不久前，少數公交企業面臨經營困難，一時難以解決，便集體停運，使正常經營中的公交線路癱瘓，影響了市民的日常出行。

今年1月，長沙嘉年華巴士有限公司經營的804路公交大巴線路的車主以線路重復、效益不佳和物價大幅上漲后經營處于虧損狀態為由，將全線38輛公交車開到嘉年華公司要求解除合同，致使804路公交車集體停運。

原來，運行804路的38輛公交車，竟然被經營線路的嘉年華巴士有限公司承包給38位車主，而車主在向嘉年華公司交納22萬元的承包責任風險金后，每月還需向嘉年華公司繳納3200元的承包利潤。

陳永泰表示，由于考慮到 “大承包”（即個人承包）在管理經營方面存在“放羊式管理”，可能導致經營秩序混亂、車況不好等大量難以解決的問題，早在2003年，長沙市政府就發文禁止將公交車轉給個人承包。2004年，長沙市公用事業管理局又再次重申不得將公交車轉包給個人承包，“但一些民營公交企業仍然暗地操作?！彼f。

一位業內人士也表示，個人承包的結果，不但使公交車的抗風險能力大幅降低，而且難于規范管理，最終必然是一切以經濟利益為依歸。

在前段時間冰雪災害來襲期間，鑒于存在營運風險，長沙很多個人承包的公交車便停止了運營，加劇了市民在冰雪期間的出行困難。

公交公司也一肚子苦水。上述長沙市三葉聯營公共汽車公司那位人士說，一邊是油價等成本大幅度上漲，一邊公交車票價又難以提高，長沙公交企業幾乎都已經到了難以為繼的境地，在這樣的生存壓力之下，公共交通的服務質量自然首先成為犧牲品。

在公交車市場化經營的前提下，政府既不補貼，又規定老年人乘公交車免費，她認為這是不折不扣的“政府請客，公交企業買單”。

理想與現實的差距

當初長沙市對公交領域的改革，是希望通過建立特許經營制度，轉變主管部門的職能，實現政企分開。有關方面希望藉此徹底打破行業壟斷，吸引各方資金參與公共交通的建設。

陳永泰介紹說，1995年長沙市財政對公交公司的補貼達到5000多萬元，后來財政投資主要轉向基礎設施建設領域，對公交的補貼逐年減少，才考慮引進外來資本合作經營。2003年，長沙就開始嘗試讓民營資本進入公交經營。而其最大的改革是對長沙公交總公司的改制。

長沙公交總公司是該市一家大型國有企業，營運線路62條，營運車輛2500多輛，長期以來一直靠政府補貼維持生產經營，成為政府很大的財政包袱。

2005年，長沙市政府在對長沙市公交總公司完成資產清算的基礎上，將所屬分公司及其他附屬資產打捆成5個“資產包”，進行有限邀標，合理競價轉讓。結果，其中的4個“資產包”以2．26億元的總價，分別轉讓給上海巴士公司和湖南長客集團公司。

根據相關各方約定，資產正式移交給這兩家公司之后，兩家公司也同時被授予8年線路經營權。至此，長沙市公交市場也形成“兩大帶7小”的局面。

在此次轉讓的同時，長沙市通過建立特許經營制度，組建城市公共客運交通管理處，轉變主管部門的職能，實現政企分開。

陳永泰認為，通過投資主體多元化，2004年至2007年的四年間，長沙市公交客運量增長了116%，線路增加30%，運力從日均90萬人次，增長到日均210萬人次，在資金投入方面為政府解決了很大的問題。

從2003年開始，長沙市全面啟動包括公共交通在內的自來水、燃氣、液化氣、市政、排水六大公用事業企事業單位改制，實行市場化運作，曾經一度吸引全國的目光。

2007年3月，原建設部部長汪光燾在調研長沙公用事業改革后表示，“長沙徹底打破行業封閉和壟斷經營，實行政企分離和市場化運作，使老百姓用氣、用電和出行更加方便，其經驗值得全國推廣?！?

事實上，長沙市政府也意識到公交民營化后可能存在的問題。陳永泰說，由于進入公交領域的民企大多是由原城市郊區的中巴車主轉換而來，很多經營者便一直未脫掉中巴車的經營管理模式，存在資本運作方面的投機性、隨機性及靈活性，由此造成了經營及管理上的隨意性和不穩定性等。

“投資人除素質不高以外，在心理承受能力、經濟實力、文化和職業道德修養及企業文化方面，與大型公交公司相比，均有較大差距?！标愑捞┱f。

一對矛盾

長沙公交改革最大的矛盾是企業市場化經營必然追求效益的最大化，而公交的公益性屬性，又使得公交票價受到政府的嚴格管制?！捌髽I化的方式與公益性屬性碰撞的結果，最終就是使參與者頭破血流?！遍L沙市三葉聯營公共汽車公司一位負責人說。

這位負責人認為，要從根本上解決長沙公交存在的問題，首先要解決政府補貼的問題，在此基礎上，老年人乘車難的問題自然迎刃而解，同時也將緩解因油價及人工等成本上升給公交企業帶來的巨大壓力。

一位不愿具名的民企老板也認為，民營資本之所以進入公交行業，最大的誘惑在于公交運營的壟斷性所帶來的利潤的穩定性，但在物價飆升的背景下，公交票價卻始終“鐵板一塊”，企業虧損在所難免。他呼吁政府適當放開公交票價，為公交企業留出一點生存空間。

長沙嘉年華巴士有限公司董事長丁方飛舉例說，城市公共交通，大概除了香港地區外，大多數國家和地區都是虧損的，都由政府財政給以補貼。

陳永泰不否認票價與成本的矛盾。目前長沙票價是1996年制訂的，12年間物價漲幅已經很大，公交行業的經營成本也早已大幅上升，他認為中間的差額應該由政府來補貼，否則不要說擴大再生產，甚至連簡單再生產都難以維持。

長沙市政府目前正在醞釀對公交行業的補貼政策，預計將在年內出臺。

陳永泰說，現在看來，在屬于公益性事業的公交行業引入競爭機制，確實不太適宜。因為公交線路的特點已經決定了它本來就是一個相對壟斷的行業，不可能競爭，只能靠機制、制度、政策和管理手段促使服務水平的提高。

針對長沙目前公交行業企業過多導致惡性競爭的問題，陳永泰表示，現有9家公交企業確實過多，配合公交優先政策，政府將會考慮進一步整合。

但這只能解決問題的一部分。從上海巴士集團“空降”到湖南巴士有限公司任總經理的徐常青，來長沙已經三年，談到在長沙從事公交管理的感受，他的結論是不好做，“公益性事業與市場化運作本身就是一對矛盾”。

徐常青認為，盡管長沙的公交市場正逐步規范，但公交優先的政策仍然顯得滯后。他表示，公交優先不僅僅是建幾條公交專用車道或公交車優先通行，廣義的公交優先應該包括產業政策、城市規劃、基礎建設、交通管理等多方面，是一項系統工程，這需要政府的大量投入。

比如長沙現有公交停車場用地嚴重不足，有七成以上公交車 “無家可歸”。按照長沙現有運力規模，正常的站場需求是67萬多平米，但實際上只有14萬多平米，很多車輛只好擠占道路停車或調頭，類似這樣的政府對公交的欠賬很多。

交通運輸專家、長沙理工大學交通運輸學院院長胡列格教授在接受本報記者采訪時認為，總體上看，長沙公交通過改制打包、招標的方式打破原有體制，引入市場化機制，確有其成功的地方，至少比單一國營體制要進步一些。但問題在于，通過市場化手段引入競爭的企業過多，導致惡性競爭，有的線路變來變去，有利的爭著開，無利的沒人開，完全不顧及社會需求，反過來又損害了乘客的利益。

胡列格認為最根本的癥結是，過去政府對公交企業扶持很多，而現在卻完全不扶持，使整個行業難以健康發展。

鏈接

盈利的香港公交

全世界的公交服務機構大都是虧損的，但香港公交系統不僅為市民提供了暢通便捷的服務，而且實現盈利，這主要因為特區政府建立了一套可行的交通管理體制和各公交機構找到了有效盈利模式。

香港的公交服務全部由私營或公營機構經營，政府不直接介入，也不提供補貼等直接資助。

政府主要履行宏觀管理職能。政府最重要的宏觀管理是對公交工具實行總量控制與價格監管。政府通過對巴士運營線路、渡輪航線實施經營專利權許可，對公共小巴、出租車牌照實行定額拍賣發放，有效控制各類公交工具發展總量。

政府還對各公交機構實施有效監管。九鐵公司是政府全資擁有，地鐵公司政府股份占77％，兩個公司的董事局及管理高層的人事都由政府主導。巴士公司等私人公司的董事局里按規定至少有政府部門的兩個代表，政府代表每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財政狀況和經營狀況，并對公司的重大決策提出政府的意見。如果各公司運轉正常，政府不會主動干預其經營行為，如果有公司運轉失靈影響到公眾的利益，政府會出手干預，甚至使之淘汰出局。

各公交機構按審慎的商業原則自主經營。香港無論私營還是公營公交機構，都實現了全面盈利，這在世界各地是絕無僅有的。

背景

公交改革“公”與“私”的輪回

計劃經濟時期，中國各個城市公交都是政府全額補貼，導致的結果是各地的公交公司巨虧，同時居民出行困難。歐洲、日本、南美等大城市公交出行的分擔率達到40%～60%，而中國卻不足10%。

2002年，國家建設部出臺了《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》，提倡各地開放包括城市供水、供氣、供熱、污水處理、垃圾處理及公共交通等直接關系社會公共利益和涉及有限公共資源配置的市政公用行業。提出可以由政府授予企業在一定時間和范圍對某項市政公用產品或服務進行經營的權利，即特許經營權。政府通過合同協議或其他方式明確政府與獲得特許權的企業之間的權利和義務。由此，一場在全國范圍內的公交公司改革開始上演。

包括北京、上海等大中城市以及眾多的二、三級城市都相繼開展了公交市場化改革，其中包括全國第一個公交事業全盤民營化的城市湖北十堰。

但是幾年后，公交市場化改革相繼出現困境。北京公交市場化改革后企業依舊巨虧，而城市居民出行困難并未有效緩解。十堰公交改制五年來就發生三次公交停用風波，此類風波也相繼在其他城市出現。在合肥，去年前5個月就有11人因公交事故喪生，導致合肥決策層進行反思。最后該市公交整治方案的指導思想就是：政府不能推卸責任，公交不能營利。

隨后，各地的公交改革又回歸公益。北京重新采取低票價策略發展公交，政府投入百億補貼公交部門的虧損，加大公交基礎設施投入。深圳市政府也宣布將每年支付5億元至10億元的財政補貼，以使市區內公交車票價平均降幅達到25%以上。之前成為國內首家私營公交公司的蘭溪市公交公司也被政府回購。

3月20日，72歲的張麗榕在大雨中焦急地等待公交車。在40分鐘內，她要乘坐的公交車過去了好幾輛，但都無一例外的無視她的存在，迅速地關上車門揚長而去，有的甚至連車都不停。原因是張麗榕手中拿著的紅色免費乘車優待證。

張麗榕對此也司空見慣?！懊看纬鲩T都很為乘公交的事著急”，這位老人說，長沙近幾年很多公交線路交由民營公交企業經營，為追求經濟效益，不少線路的公交車都不愿意搭載持免費乘車證的老年人。

但對那些揚長而去的公交車司機施以譴責似乎又過于苛求。長沙市三葉聯營公共汽車公司一位人士向記者解釋說，由于公交車的趟次及收入與駕駛員的收入是掛鉤的，因此，“盡管社會反響強烈也沒辦法”。

她舉例說，早晨最讓駕駛員頭疼，結束晨練拿優待證的老人往往一來就是一大堆，公交車上被擠得滿滿的，卻沒有一分錢收入。見到這種情況，駕駛員常常 “一沖而過”，“如果不這樣，公交公司、駕駛員沒有收入，難道去喝西北風？”她反問。

這僅僅是長沙公交民營化改革的一個尷尬片段。在中國其他試行公交民營化改革的城市中，大都呈現了與長沙相同的尷尬。

湖北十堰是全國第一個公交事業全盤民營化的城市，在其公交改制的五年中，就出現了三次公交停運風波，市民只好以步代車?！堕L江商報》報道說，最近一次的停運風波緣于一位普通公交車司機的工資條，在扣除各項費用后，這位司機一個月的收入僅剩下11.82元。

公交民營化的改革是試圖讓城市居民出行變得更加便利，但結果卻事與愿違。去年五個月之內，合肥公交事故造成11位市民的死亡。合肥相關主管部門認為“引入民營資本，實際上是走了彎路”，隨后清退民營資本，回收公用資源。重慶、南京等地原已民營化的公交事業也重回國有公用事業。

公交民營化改革難道真的從一開始就是一場錯？

民營化公交的亂象

陳永泰承認現在人們對公交民營化改革多有質疑。這位一直參與公交改革的長沙市公用事業管理局城市公共客運交通管理處處長認為，目前長沙公交企業之間的惡性競爭、公交企業服務能力和水平與市民要求差距的不斷擴大，加之公交企業投入停滯不前，不能不讓人質疑長沙公交的市場化取向正確與否。

“拒載老年乘客只不過是長沙公交市場化改革過程中出現的問題之一?！遍L沙市公用事業管理局一位不愿透露姓名的官員說。更讓政府臉上無光的是，不久前，少數公交企業面臨經營困難，一時難以解決，便集體停運，使正常經營中的公交線路癱瘓，影響了市民的日常出行。

今年1月，長沙嘉年華巴士有限公司經營的804路公交大巴線路的車主以線路重復、效益不佳和物價大幅上漲后經營處于虧損狀態為由，將全線38輛公交車開到嘉年華公司要求解除合同，致使804路公交車集體停運。

原來，運行804路的38輛公交車，竟然被經營線路的嘉年華巴士有限公司承包給38位車主，而車主在向嘉年華公司交納22萬元的承包責任風險金后，每月還需向嘉年華公司繳納3200元的承包利潤。

陳永泰表示，由于考慮到 “大承包”（即個人承包）在管理經營方面存在“放羊式管理”，可能導致經營秩序混亂、車況不好等大量難以解決的問題，早在2003年，長沙市政府就發文禁止將公交車轉給個人承包。2004年，長沙市公用事業管理局又再次重申不得將公交車轉包給個人承包，“但一些民營公交企業仍然暗地操作?！彼f。

一位業內人士也表示，個人承包的結果，不但使公交車的抗風險能力大幅降低，而且難于規范管理，最終必然是一切以經濟利益為依歸。

在前段時間冰雪災害來襲期間，鑒于存在營運風險，長沙很多個人承包的公交車便停止了運營，加劇了市民在冰雪期間的出行困難。

公交公司也一肚子苦水。上述長沙市三葉聯營公共汽車公司那位人士說，一邊是油價等成本大幅度上漲，一邊公交車票價又難以提高，長沙公交企業幾乎都已經到了難以為繼的境地，在這樣的生存壓力之下，公共交通的服務質量自然首先成為犧牲品。

在公交車市場化經營的前提下，政府既不補貼，又規定老年人乘公交車免費，她認為這是不折不扣的“政府請客，公交企業買單”。

理想與現實的差距

當初長沙市對公交領域的改革，是希望通過建立特許經營制度，轉變主管部門的職能，實現政企分開。有關方面希望藉此徹底打破行業壟斷，吸引各方資金參與公共交通的建設。

陳永泰介紹說，1995年長沙市財政對公交公司的補貼達到5000多萬元，后來財政投資主要轉向基礎設施建設領域，對公交的補貼逐年減少，才考慮引進外來資本合作經營。2003年，長沙就開始嘗試讓民營資本進入公交經營。而其最大的改革是對長沙公交總公司的改制。

長沙公交總公司是該市一家大型國有企業，營運線路62條，營運車輛2500多輛，長期以來一直靠政府補貼維持生產經營，成為政府很大的財政包袱。

2005年，長沙市政府在對長沙市公交總公司完成資產清算的基礎上，將所屬分公司及其他附屬資產打捆成5個“資產包”，進行有限邀標，合理競價轉讓。結果，其中的4個“資產包”以2．26億元的總價，分別轉讓給上海巴士公司和湖南長客集團公司。

根據相關各方約定，資產正式移交給這兩家公司之后，兩家公司也同時被授予8年線路經營權。至此，長沙市公交市場也形成“兩大帶7小”的局面。

在此次轉讓的同時，長沙市通過建立特許經營制度，組建城市公共客運交通管理處，轉變主管部門的職能，實現政企分開。

陳永泰認為，通過投資主體多元化，2004年至2007年的四年間，長沙市公交客運量增長了116%，線路增加30%，運力從日均90萬人次，增長到日均210萬人次，在資金投入方面為政府解決了很大的問題。

從2003年開始，長沙市全面啟動包括公共交通在內的自來水、燃氣、液化氣、市政、排水六大公用事業企事業單位改制，實行市場化運作，曾經一度吸引全國的目光。

2007年3月，原建設部部長汪光燾在調研長沙公用事業改革后表示，“長沙徹底打破行業封閉和壟斷經營，實行政企分離和市場化運作，使老百姓用氣、用電和出行更加方便，其經驗值得全國推廣?！?

事實上，長沙市政府也意識到公交民營化后可能存在的問題。陳永泰說，由于進入公交領域的民企大多是由原城市郊區的中巴車主轉換而來，很多經營者便一直未脫掉中巴車的經營管理模式，存在資本運作方面的投機性、隨機性及靈活性，由此造成了經營及管理上的隨意性和不穩定性等。

“投資人除素質不高以外，在心理承受能力、經濟實力、文化和職業道德修養及企業文化方面，與大型公交公司相比，均有較大差距?！标愑捞┱f。

一對矛盾

長沙公交改革最大的矛盾是企業市場化經營必然追求效益的最大化，而公交的公益性屬性，又使得公交票價受到政府的嚴格管制?！捌髽I化的方式與公益性屬性碰撞的結果，最終就是使參與者頭破血流?！遍L沙市三葉聯營公共汽車公司一位負責人說。

這位負責人認為，要從根本上解決長沙公交存在的問題，首先要解決政府補貼的問題，在此基礎上，老年人乘車難的問題自然迎刃而解，同時也將緩解因油價及人工等成本上升給公交企業帶來的巨大壓力。

一位不愿具名的民企老板也認為，民營資本之所以進入公交行業，最大的誘惑在于公交運營的壟斷性所帶來的利潤的穩定性，但在物價飆升的背景下，公交票價卻始終“鐵板一塊”，企業虧損在所難免。他呼吁政府適當放開公交票價，為公交企業留出一點生存空間。

長沙嘉年華巴士有限公司董事長丁方飛舉例說，城市公共交通，大概除了香港地區外，大多數國家和地區都是虧損的，都由政府財政給以補貼。

陳永泰不否認票價與成本的矛盾。目前長沙票價是1996年制訂的，12年間物價漲幅已經很大，公交行業的經營成本也早已大幅上升，他認為中間的差額應該由政府來補貼，否則不要說擴大再生產，甚至連簡單再生產都難以維持。

長沙市政府目前正在醞釀對公交行業的補貼政策，預計將在年內出臺。

陳永泰說，現在看來，在屬于公益性事業的公交行業引入競爭機制，確實不太適宜。因為公交線路的特點已經決定了它本來就是一個相對壟斷的行業，不可能競爭，只能靠機制、制度、政策和管理手段促使服務水平的提高。

針對長沙目前公交行業企業過多導致惡性競爭的問題，陳永泰表示，現有9家公交企業確實過多，配合公交優先政策，政府將會考慮進一步整合。

但這只能解決問題的一部分。從上海巴士集團“空降”到湖南巴士有限公司任總經理的徐常青，來長沙已經三年，談到在長沙從事公交管理的感受，他的結論是不好做，“公益性事業與市場化運作本身就是一對矛盾”。

徐常青認為，盡管長沙的公交市場正逐步規范，但公交優先的政策仍然顯得滯后。他表示，公交優先不僅僅是建幾條公交專用車道或公交車優先通行，廣義的公交優先應該包括產業政策、城市規劃、基礎建設、交通管理等多方面，是一項系統工程，這需要政府的大量投入。

比如長沙現有公交停車場用地嚴重不足，有七成以上公交車 “無家可歸”。按照長沙現有運力規模，正常的站場需求是67萬多平米，但實際上只有14萬多平米，很多車輛只好擠占道路停車或調頭，類似這樣的政府對公交的欠賬很多。

交通運輸專家、長沙理工大學交通運輸學院院長胡列格教授在接受本報記者采訪時認為，總體上看，長沙公交通過改制打包、招標的方式打破原有體制，引入市場化機制，確有其成功的地方，至少比單一國營體制要進步一些。但問題在于，通過市場化手段引入競爭的企業過多，導致惡性競爭，有的線路變來變去，有利的爭著開，無利的沒人開，完全不顧及社會需求，反過來又損害了乘客的利益。

胡列格認為最根本的癥結是，過去政府對公交企業扶持很多，而現在卻完全不扶持，使整個行業難以健康發展。

鏈接

盈利的香港公交

全世界的公交服務機構大都是虧損的，但香港公交系統不僅為市民提供了暢通便捷的服務，而且實現盈利，這主要因為特區政府建立了一套可行的交通管理體制和各公交機構找到了有效盈利模式。

香港的公交服務全部由私營或公營機構經營，政府不直接介入，也不提供補貼等直接資助。

政府主要履行宏觀管理職能。政府最重要的宏觀管理是對公交工具實行總量控制與價格監管。政府通過對巴士運營線路、渡輪航線實施經營專利權許可，對公共小巴、出租車牌照實行定額拍賣發放，有效控制各類公交工具發展總量。

政府還對各公交機構實施有效監管。九鐵公司是政府全資擁有，地鐵公司政府股份占77％，兩個公司的董事局及管理高層的人事都由政府主導。巴士公司等私人公司的董事局里按規定至少有政府部門的兩個代表，政府代表每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財政狀況和經營狀況，并對公司的重大決策提出政府的意見。如果各公司運轉正常，政府不會主動干預其經營行為，如果有公司運轉失靈影響到公眾的利益，政府會出手干預，甚至使之淘汰出局。

各公交機構按審慎的商業原則自主經營。香港無論私營還是公營公交機構，都實現了全面盈利，這在世界各地是絕無僅有的。

背景

公交改革“公”與“私”的輪回

計劃經濟時期，中國各個城市公交都是政府全額補貼，導致的結果是各地的公交公司巨虧，同時居民出行困難。歐洲、日本、南美等大城市公交出行的分擔率達到40%～60%，而中國卻不足10%。

2002年，國家建設部出臺了《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》，提倡各地開放包括城市供水、供氣、供熱、污水處理、垃圾處理及公共交通等直接關系社會公共利益和涉及有限公共資源配置的市政公用行業。提出可以由政府授予企業在一定時間和范圍對某項市政公用產品或服務進行經營的權利，即特許經營權。政府通過合同協議或其他方式明確政府與獲得特許權的企業之間的權利和義務。由此，一場在全國范圍內的公交公司改革開始上演。

包括北京、上海等大中城市以及眾多的二、三級城市都相繼開展了公交市場化改革，其中包括全國第一個公交事業全盤民營化的城市湖北十堰。

但是幾年后，公交市場化改革相繼出現困境。北京公交市場化改革后企業依舊巨虧，而城市居民出行困難并未有效緩解。十堰公交改制五年來就發生三次公交停用風波，此類風波也相繼在其他城市出現。在合肥，去年前5個月就有11人因公交事故喪生，導致合肥決策層進行反思。最后該市公交整治方案的指導思想就是：政府不能推卸責任，公交不能營利。

隨后，各地的公交改革又回歸公益。北京重新采取低票價策略發展公交，政府投入百億補貼公交部門的虧損，加大公交基礎設施投入。深圳市政府也宣布將每年支付5億元至10億元的財政補貼，以使市區內公交車票價平均降幅達到25%以上。之前成為國內首家私營公交公司的蘭溪市公交公司也被政府回購。

• · 巴基斯坦一輛公交車墜入印度河 34名乘客死亡 　|　 2009-08-06
• · 天通苑公交車被指走迷宮 　|　 2009-07-31
• · 54路公交西延居民鑼鼓迎接 　|　 2009-07-27
• · 倆公交對撞30余人受傷 　|　 2009-07-24
• · 公交車行駛途中后輪掉下嚇壞乘客(圖) 　|　 2009-07-24