經濟觀察報 記者 王國信 劉曉林 盡管大眾高層對外表示ID.4不是特斯拉的直接競爭對手，但濃濃的火藥味早已經在兩者之間產生。

1月19-20日，基于大眾MEB平臺打造的緊湊型純電動SUV ID.4在中國南北大眾中前后相隔一天上市預售，并衍生出南北兩個不同的版本。其中，在一汽-大眾投產的被稱為為ID.4CROZZ，而在上汽大眾投產的則被稱之為ID.4X。兩者差別在于，ID.4CROZZ更高程度地接近德國版，并且在配置上更高一些，而ID.4X在尺寸上略大了幾厘米。但從價格上來看，兩款車大部分款型的價格相差僅為2元。

不同于以往南北大眾之間激烈的競爭，這一次的定價顯示了大眾兩兄弟要聯手來拓展市場的決心。它們最大的競爭對手指向了特斯拉為首的新興車企。以更接近德國原汁原味的一汽大眾ID.4CROZZ為例，其補貼后價格為19.99-27.99萬元。在續航及動力方面，新車將推出兩驅版和四驅版車型，續航方面具備400km、大于500km和550km。而特斯拉在今年元旦降價之后，Model3標準續航升級版恰好是24.99萬元（補貼后）。在價格上，ID.4CROZZ已經死死咬住了Model3。

從產品本身來看，ID.4CROZZ甚至還挺有競爭優勢。ID.4CROZZ是一臺5門5座SUV，而Model3是一臺4門五座三廂車，在車身空間上和續航上ID.4CROZZ明顯勝出。在續航上，同樣價格在25萬的ID.4CROZZ曜夜首發兩驅版NEDC續航里程550km，而特斯拉Model3標準續航升級版續航只有450km。但在加速度和電機功率上，Model3勝出。Model3總功率202kW，零百加速5.6秒，ID.4CROZZ電機總功率150kW，峰值扭矩310N·m。

這是兩款在產品性格上追求有明顯差異的車，特斯拉明顯更加追求運動，而ID.4CROZZ則是一個更偏向于家庭的產品，大眾汽車的高管也并不愿把它說成特斯拉的對手。“大家有時會把大眾汽車品牌跟特斯拉進行比較，有些中國消費者也將特斯拉視為豪華車品牌，所以從品牌定位來看，奧迪和特斯拉是競爭對手。”大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰在接受經濟觀察報記者采訪時候如此表示，他強調了ID.4的定位是量產品牌車型。

但是在德國大眾集團的層面，其實早已經向特斯拉宣戰了。“我們當然還要奪走你們的一部分市場份額。我們的ID.3和e-tron已經贏得了首批歐洲市場。”1月20日，德國大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）開通了推特，他的第一條推特就艾特了特斯拉創始人埃隆·馬斯克，挑釁式地說出了上述這番話。在去年9月上市后第二個月，大眾ID.3就成為當月歐洲銷量最高的電動汽車，其月銷量超過1萬輛。在2020年，ID.3的銷量接近14萬輛——完成這個數字，大眾用了半年，而特斯幾乎用了十年。

2020年，特斯拉在全球的銷量超過50萬輛，這得益于中國市場的大幅度增長。在2020年，特斯拉在中國市場銷售了14萬輛汽車，增長了一倍。而隨著第二款國產車的上市，它可能在2021年輕松地達到甚至30萬輛的規模。歐洲之戰后，在中國市場上，大眾與特斯拉的戰爭已經開始。但對于外界認為的，特斯拉這樣的新興造車企業會輕松地取代原本的老牌汽車汽車企業的觀點，在一些汽車行業人是看來，這很難發生的事情——這是由汽車市場的特殊性所決定的。

大眾瞄向的是主力市場

在電動車時代，大眾真的是落后的企業了嗎？一些人似乎有這樣的印象，但答案是否定的。在談及目前電動車汽車市場的競爭，一汽-大眾銷售責任有限公司執行副總經理馬振山如此向經濟觀察報記者表示。在馬振山看來，中國電動車市場的發展已經清晰地展示了一種消費發展趨勢，即電動車的消費并不會出現突然的裂變，而會按照目前燃油車的消費結構循序漸進式地替換其中一部分。

2020年新能源乘用車累計銷售124.7萬輛，與2019年的109.1萬輛相比增長14.6%。在2020年的新能源汽車銷量中，呈現出了明顯的“啞鈴型”特點——其中高端的特斯拉Model3和入門車宏光MINIEV銷量分別高達13.7萬輛和12.8萬輛，兩者占新能源乘用車總銷量的21%，也即超過1/5。如果除去特斯拉Model3和宏光MINIEV這兩款車的銷量，2020年其他所有新能源乘用車的總銷量僅為98.2萬輛，比2019年的109.1萬輛下跌10%。

但這種狀況并不會是長久的狀態。馬振山認為，中國電動車消費結構最后一定會變成“橄欖型”，在消費者中會出現兩端少而中間消費人群更多的結構。這就意味著，特斯拉和五菱更像是先頭部隊，但電動車市場未來一定會根據不同特性，有不同的品牌占據著不同細分市場。“不是說市場由他們定義，電動車訴求其實更加多元性。”馬振山表示。與手機等兩三個品牌就瓜分了整個市場不同，新能源汽車市場最后會是多品牌并存的格局。

而大眾的的電動車則依然是采用同燃油車一樣的定位。“我們是大眾品牌，始終致力于為更多的消費者提供更多車型選擇。”馮思翰說。與特斯拉的產品更強調自動駕駛、加速度等性能不同，大眾ID系列希望提供的產品是更穩定、更可靠的產品。“特斯拉更符合極客這個概念，追求自動化，但不太穩定，技術也沒有成熟，而大眾ID.4更符合老百姓過日子的感覺，用起來踏實，穩定，追求全面均衡，滿足絕大多數消費者的需求。”馬振山說。

因而，大眾更強調的是汽車“均衡”，而不是像特斯拉一樣提供給人們一個嘗鮮的產品。這從大眾的產品思路上就可以看出，ID.4從雖然采用了與特斯拉同級別的電子電氣架構，但在自動駕駛上采用了保守的策略，其大規模配置的是L2+的自動輔助駕駛。從 ID.4CROZZ來看，ID.4其三電系統可以說中規中矩，但安全方面達到了一個極高的標準。比如ID.4CROZZ整車電池模組進行了火燒、浸泡、穿刺等197項電池實驗，而國標只要求18項。

大眾汽車的邏輯是，目前L2+智能輔助駕駛功能已經非常成熟，但L3或更高級別的智能輔助駕駛系統還處于發展中，且國內路況復雜，保障安全性才是第一位的。“像特斯拉是追求最新的智能駕駛輔助系統，但問題也顯而易見。我們不能把一個半成品交給消費者。”馬振山說道。從汽車行業來看，特斯拉是在個別方面突出，這使得其在質量上頻遭吐槽，而其自動駕駛也并不可靠，失控的事件頻發發生。“特斯拉的產品更像一個半成品，而成熟的汽車產品它是均衡的，而不是一個點上的極致。”馬振山說道。

另外，大眾把更多的精力花在了對新能源汽車全鏈路全生態的完整布局上，這包括充電樁等配套設施的建設。大眾汽車也并不認為現在以特斯拉為代表的電動汽車把續航里程上升到1000km是長久之道，大眾的電池續航會設定在700km以上，這被認為是一個最佳解決方案。因為，若要達到1000km續航里程，電池成本非常高且電池體積也會更大，需要采用極輕量化的車身材料來減輕整車重量，價格成本就會越來越高昂。

而700km的續航可以幾乎等于燃油車一箱油的最長行駛里程，這能滿足人們出行的絕大部分需要。而在充電上，則按照目前10公里一個加油站的密度，只要充電站能夠達到一定規模，則人們對里程的焦慮就會減弱。大眾在中國建立了開邁斯充電樁公司，目前在全國25個城市建立了六千余個充電車位，充電樁超過3000根，能實現免費預約，自動抬桿，即插即充等功能。

大眾的難題

在中國市場，特斯拉已經變成了“神一般”的存在，諸多車企言必稱要做“中國的特斯拉”，要挑戰特斯拉。那么德國大眾這樣的巨頭，它會如何看待與特斯拉在中國的競爭關系？

對特斯拉來說，它的難題是如何保證產品的品質，這既包括硬件和制造層面，也包括軟件安全。盡管在中國市場上，特斯拉目前銷量突飛猛進，但是越來越頻發的質量問題和軟件問題帶來的失控事件，導致消費者對其信心在不斷減弱。1月23日，美國國家公路交通安全局發布公告稱，因為中控屏觸摸失靈、無端卡死等故障問題，要求特斯拉召回大約15.8萬輛ModelS和ModelX。與此同時，在歐洲特斯拉也因同樣的問題面臨召回。馮思翰委婉地說道，對于特斯拉的產品，人們可以從不同的用戶那里得到不同的評價和反饋。

而ID.4的制造被認為是其核心的競爭力之一，“其實電動車還是車，它不是電子產品，首先要保證的是安全。”馬振山說。德國大眾在制造層面的積累是特斯拉無法超越的，“特斯拉能不能造出和大眾一樣各方面均衡的車型呢，我認為還需要很長時間。”馬振山說。在大眾看來，對于中間層的主力消費者而言，他們所需要的是一個均衡的產品，只有成熟的產品才是均衡的。

“如果客戶對于自動駕駛特別喜歡，我建議你直接買Model3，如果客戶對于安全/操控/品質感/充電/服務體系等等都有綜合考慮，那選ID.4準沒錯。“馬振山說道。

盡管產品上似乎各有千秋，但大眾面臨著自己的難題。和許多老牌的汽車集團一樣，他們的轉型會相對較慢——因為對集團而言，他們需要在保證利潤的基礎上，說服企業內部投資大額資金到電動車上。當大眾的ID系列開始上市之后，在市場層面上特斯拉的產品知名度已經遠高于大眾。大眾在燃油車時代是非常強大的存在，它不但進入中國市場早，還在發展過程中率先推廣了 ABS、ESP、TSI等技術，這使得中國消費者對大眾形成了“技術領先、質量可靠”的品牌印象。

如今在電動車這個新賽道，大眾面臨著要如何重塑自己的品牌的難題。“電動車來得晚，我們要快速建立大眾品牌自己的價值觀。”馬振山說。新興的汽車在發展中逐步形成了自己的一套衡量汽車的價值的觀點，以算力、自動駕駛、續航、聯網為核心標準，他們將汽車定義為科技產品，甚至是電子產品，老牌車企們在這個過程中幾乎失語。沉默讓他們失去了先機。“要先解決痛點，比如充電時間，安全性等，算力等是錦上添花的事情。”馬振山說。

另外，電動車與燃油車時代差別還有很多，從生產制造到產業鏈，到產品本身再到銷售和售后服務，都是不一樣的。電動車的核心是三電系統，整個動力系統被替換，其生產的模式改變了。在銷售端，電動車更多的是和個人消費者的直接接觸，這些消費者大多是興趣驅動購買，但以往主機廠更多的是2B，將車賣給4S店。簡單來說，在電動車的價值和客戶運營這兩大板塊，大眾還處于剛起步階段。

格局正在被改變

但馮思翰相信，從汽車消費的趨勢來看，中國的消費者對產品的品質、可靠性要求非常高，這是大眾的所面向的主流消費市場的機會所在，當特斯拉切入這個市場之后，其面臨的壓力會越來越大。一般來說，當產品價格進入25萬的中級車市場，就已經進入主流消費人群之中。特斯拉正在計劃推出價格更低的入門版車型Model2，其價格會降低到20萬以內，這會和大眾等形成正面競爭。

但大眾也在向上進攻。馬振山對記者表示，一汽-大眾后續還有更高級別的ID.6電動車引入。從價格來看，目前ID.4CROZZ最高配的PRIME四驅版售價27.99萬已經刷新了其產品售價的新高。顯然，大眾在新能源汽車這個賽道上，也已經進行了一次品牌的換道和升級。而對入門級市場的搶奪，將可能交給捷達、斯柯達以及江淮大眾來負責。

大眾還在計劃更高級別的旗艦電動車，在ID.系列之后，德國大眾近期公布其正在計劃生產一款新的旗艦電動車，這款車將被為代號“Trinity”。該車將支持升級為L4級別自動駕駛。

“2021年預計市場增速大概是10個點，新能源增速預計在30%-50%之間，屬于市場爆發前的發展階段。未來年輕人對于電動車的需求將成為市場的主旋律。在任何一個國家，中間這部分人的需求永遠是最大的，沒有哪個市場只賣高端，中低端賣的不好的。”馬振山說。當大眾們開始發力，電動車的市場格局將進入新的調整期。“作為一個消費者，買車最主要的還是選擇痛點少、BUG少的產品。”當被問及新能源汽車時代如何選車時候，馬振山這樣說道。這或許代表了車企巨頭們在這個反攻期上的心聲。