經濟觀察報 胡家源/文 生活在首都的人們，看來注定要為私家車再買一回單了。

在上月底北京市政協的霧霾治理協商會上，北京市環保局和交通委等部門明確表示，已經初步制定交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正處于進一步深入研究和論證階段。一條簡短的新聞，信息量很大。且不說“首堵”之城為何選擇在霧霾治理的會議上，吹出收取擁堵費的風——叫“霧霾費”更合理吧？單講擁堵收費政策把環保局拉進來一同制定，就很容易讓人迷惑：我們收擁堵費的政策目標到底是什么，治堵，還是治霾？

這個問題弄不清楚，后面的事情就很難辦。想象一下，如果治堵和治霾都在政策考慮范圍內，收取擁堵費時雙管齊下，做到了，能讓市民們既能享受暢通無阻的道路公共品，又可以自由呼吸新鮮空氣，免受霧霾之苦，這當然是一個皆大歡喜的結局。但萬一政策實施之后，遲遲不見效果，該堵的地方還是堵，有霾的地方還是霾，又將如何給那些翹首以盼的市民們以交待呢？

政策目標不清晰，對政策的評價就會失焦，這是常識。如果認為治霾的關鍵在于機動車擁堵，那我們就只先談“治堵”吧。早些年間，包括首都在內的很多一線、二線城市，都分別實施過限行、搖號、控制外地車、查處黃標車等手段，雖然從直觀上并沒有消解掉市民出行時對擁堵的各種抱怨，但客觀地講，你不能說這些手段不管用。當然，如果這些手段真的起到了作用——至少在數據上有一些可觀的改變，交通主管部門應該大膽地說出來，這有利于市民更有效的參與公共政策討論，也有利于公共部門科學決策。

公共治理的改進是一個漸變的過程，不積跬步無以至千里，我們不指望一夜之間天翻地覆，這同樣是常識。譬如新加坡，三十年來如一日地在“治堵”上下功夫，先后實施過地區通行證制度、電子道路收費制度、車輛配額和擁車證制度、周末用車方案等一系列前赴后繼的政策創新，而這些政策的調整和微調措施是通過經驗學習獲得的。僅在新加坡中央商務區實施的購買地區通行證制度，20年間就反復調整了9次，后來考慮到管制費用和查處違規成本的提高，轉為電子收費系統；而車輛配額制度更是從“零增長率”的極端做法逐步調整為投標拍賣的形式，并且按照公平原則，針對發動機排量設置了四種車型的投標系統，還建立了針對貨運車、公共汽車和摩托車的分類系統。

從新加坡的案例中可以看出，治堵政策的調整和改變來自于實際效果的反饋和體現。比如在1997年，新加坡政府宣布如果電子道路收費系統能有效改善道路擁堵，將會有額外的擁車證（類似于中國的車輛牌照）被釋放出來。結果，當年就有額外的5000份擁車證投放市場，同樣數量的額外擁車證在2002-2003年間陸續被釋放，這使得車輛配額拍賣系統越來越靈活和透明，反過來，公眾對政府治理能力的信心也越來越強。

無論哪個國家的大城市，治堵政策無非兩條路：限制道路使用權和限制車輛擁有權。理性的經濟手段是運用某種形式的價格機制而非直接的制度或行政規則，去塑造一個能自我調節、通過市場控制達到平衡的系統。在這個過程中，政府的政策引導和創新是必不可少的，一定程度的試錯也是在所難免的。但如果只試錯而不改進、只引進而不創新，僅僅依靠一次又一次拷貝國外經驗來回避真問題，如果借用國務院總理李克強的話來說可能就是“懶政”和“惰政”。

從這個角度來看，收取或者不收取擁堵費，核心問題是公共治理機構希望通過收取擁堵費達到什么政策目標，有沒有評判標準？達不到標準會不會改進，還是一味搪塞拖延，乃至積重難返，再次改弦更張？達到標準后會不會行方便于市民、還利于公眾，還是以便利管理為主，行方便于治理機構本身？

如果我們真的從新加坡經驗里學到了什么，那么此次對擁堵費的爭論，應該始于對前期治堵手段的重新檢視，尋找一步步漸進改良的藥方，而非陷入到開不開聽證會、如何設計技術方案、收費標準怎么定等一系列細節問題當中。要不然，過不了多久，不明不白地為私家車買單的事情可能會再度上演。