經濟觀察網 劉曉林/文 上周出爐的《中國汽車經銷商對廠家滿意度調查報告》讓業界為經銷商的生存狀況再揪了一把心。由全國工商業聯合會汽車經銷商會（CADCC）發布的這份報告顯示，今年上半年經銷商對供應商的滿意度較去年進一步惡化，廠商與經銷商之間的矛盾再度加劇。

該報告選擇了所有汽車品牌中排名前25家、年銷量20萬輛以上的經銷商作為調查對象。這些經銷商普遍面臨投資回報率降低、虧損面擴大，以及庫存持續超過警戒線的壓力。據此，CADCC呼吁盡快出臺《汽車銷售管理辦法》（簡稱“《辦法》”）。

不過，看過這份調查報告后，筆者卻認為，與其期待頂級難產的《辦法》能夠盡快完成從修訂、公示，到正式發布的漫長過程，不如寄希望于日前開始征詢意見的《汽車反壟斷指南》加快制定和實施。

之所以這樣說，至少基于三點現實。一是從當天同時發布的“中國汽車經銷商經營狀態分析報告”（簡稱“經營狀態報告”）來看，面臨著“新車銷售利潤遠低于汽車企業”、“新車銷售毛利不斷降低”、“庫存壓力繼續增大”、“負債率高且資金鏈緊張”的經銷商似乎難以等到有關部門斟酌完各部委微妙關系、觀望完市場態勢后，再推出不一定如業界所期待的能大刀闊斧自我革新的《汽車銷售管理辦法》。

該經營狀態報告的調查選取了多家大型上市經銷商集團，包括龐大、中升、和諧等，根據其財報分析得出，經銷商的平均庫存周期是1.66個月，這導致經銷商的資金鏈都很緊張，資產負債率普遍在70%以上，甚至超過80%。

其次，從經銷商的“不滿意”來看，多集中在廠家商務政策的壟斷性上，包括規定建店面積、強制搭售滯銷車型、不做市場活動會受到處罰等。雖然《汽車反壟斷指南》并非正式法規，但有《反壟斷法》坐鎮，其威懾力顯然會超過一個行業性的《辦法》。

更重要的是，從時間效率上說，作為發改委部委文件的《指南》顯然推出效率更高，而對于已經醞釀了數年的《辦法》，其最終推出時間已經成為中國汽車界神一樣的謎團，筆者得到的消息是，《辦法》制定方在等待，等待其他法規相關都制定好了，再把《辦法》中與那些法規重復的地方刪除了再出臺。介于這種讓人哭笑不得的想法，已經有聲音傳出，在多部更有力度的行業規范相繼出臺后，建議《辦法》可以就此終止修訂，退出市場。

而不得不提的是，從經銷商滿意度結果來看，目前的市場低迷恰恰是對汽車市場進行規范，修訂畸形廠商關系的好時機。

調研結果顯示，對廠商滿意度的前三甲是哈弗、雪佛蘭和奔馳，法系標致和雪鐵龍排在最后。去年排名第一的奧迪也退到了倒數第五位。很顯然，滿意度與該品牌是不是好賣完全正相關。

換句話說，經銷商之所以揭竿而起，并不是因為現在突然意識到他們忍耐了多年了的廠家商務政策是不合理的，是違反了反壟斷法的，而是因為車賣不出去了、沒錢賺了，而廠家卻還在壓庫、將虧損轉移至銷售終端。

因此，如果新版《辦法》不抓住現在這個時機推出，那么不排除一旦市場好轉了，銷量上升了，又有錢賺了之后，經銷商很可能會再度沉浸入對廠家的霸王條款逆來順受的狀態。

當然，在市場轉好之前，經銷商首先要經歷一場殘酷的優勝劣汰，這也是中國汽車進入消費膨脹期后第一次大規模的市場洗牌。全國工商聯經銷商會秘書長朱孔源認為，建店時間短的經銷商很可能因為抗風險能力弱無法度過這一關。

而不久前中國汽車流通協會會長沈進軍接受筆者采訪時也表示，“在市場轉型的任何一個環節，都會由優勝劣汰的法則來調整”，沈進軍表示，2008年的美國汽車市場同樣經歷了這樣的轉型，全美24000家汽車經銷商在一年間縮減至17000家，但此后又增長至19000家。他認為，中國的汽車市場將經歷同樣的淘汰與新生。

那么最緊迫的問題也就來了——誰來負責這些高額投資最終被迫退出的經銷商的善后工作？《中國汽車經銷商對廠家滿意度調查報告》顯示，“55%的被調查經銷商反映，網點虧損時廠家會強行布點；66%的經銷商反映廠家不承擔產品質量造成的損失；84%的受訪經銷商與廠家簽訂的合同中無退出補償條款”。

所以，無論是《汽車反壟斷指南》，還是《辦法》，都快點出臺吧。