經濟觀察報 記者 張煦 王國信 “我一直在凱越和科魯茲之間選擇，舉棋不定，”昨天，家在上海的薇薇想通過上汽剛剛推出的OTO平臺車享網，在線詢問車價，“省得一家一家跑了，這不就是OTO的優勢嗎？”薇薇得到的答案是廠商指導價以及最近一周的平均價格，最后成交價格仍以經銷商為準。“雖然還需要與經銷商去談，但車享價給出的價格確實是一個基準。”

自3月28日正式上線以來，作為國內第一家由汽車集團搭建的OTO電子商務平臺，車享網一直在爭議中前行。如何帶來流量、如何打通線上和線下服務、核心價值在哪里等互聯網企業需要回答的問題，全部落在了車享網身上。盡管如此，上汽集團此番“觸網”仍被認為是對“汽車產業是否會迅速跨入電商時代“的最好回答。

作為國內最大的汽車集團，上汽去年的整車銷量占全國乘用車總銷量的四分之一。車享平臺的上線，意味著如此龐大體量的汽車銷量規模，將試圖改變傳統的營銷方式。而在業界看來，與易車等垂直網站和天貓等BTC不同的是，整車廠商擁有汽車的定價權、派發銷售權等權利，如果未來達成在線支付，則意味著距離真正的汽車電商模式不再遙遠。

國內最大的汽車經銷集團龐大集團去年自建OTO平臺后，再次加碼。4月1日，龐大集團公布一項定增募資計劃，計劃拿出3億元用于電商平臺的軟硬件設備購置和項目實施推廣，該電商平臺項目預計投資總額達到3.18億元。

對于上汽、龐大們來說，汽車電商目前尚沒有明確的盈利模式，短期也不會考慮盈利。

互聯網思維

“上汽最開放最時尚的發布會”，是業界給予車享網上線儀式的最高褒獎。當天，上汽集團黨委書記、總裁陳虹大談互聯網精神，《羅輯思維》創始人羅振宇也親臨現場，把脈車享網。“我們確實是刻意想去打造一個看上去不像是傳統產業做發布會。”車享平臺CEO夏軍告訴記者，當天到場600名嘉賓，沒有一個政府官員。他自己更是“試圖盡快彌補傳統汽車制造企業與互聯網企業之間的思維鴻溝”。

上汽集團黨委書記、總裁陳虹稱，“隨著線上、線下業務的相互滲透、互聯網企業與傳統產業的相互跨界，未來將沒有傳統企業和互聯網企業的邊界，未來企業都將是互聯網世界的一員。”而夏軍也表示，上汽集團投資建設車享網更多是出于對互聯網融合的考慮，甚至是“要和自己死磕”。

上汽希望，運用時下業界最為推崇的“互聯網思維”，改變傳統汽車產業。首批進駐“車享平臺”的有上汽集團乘用車品牌榮威、MG、別克、雪佛蘭、凱迪拉克、大眾、斯柯達、寶駿和上汽集團商用車品牌上汽大通。同時，選擇上海、南京、杭州、蘇州、寧波、天津、成都、深圳八個城市超過120家經銷商率先試點。

與車享網同步啟動還包括“車享匯”，是上汽旗下各整車廠品牌俱樂部的會員聯盟合作載體。通過與整車廠、經銷商及其他汽車服務提供商的合作，“車享匯”的意圖是，開發創新型的后市場服務產品，逐步為消費者提供全方位的汽車生活服務。

這意味著，對于上汽來說，車享平臺不僅僅是OTO的線上集客、線下交易，還將成為集結集團旗下各品牌用戶資源的載體。一方面，通過開發和提供創新的后市場服務市場，使用戶從線上轉回到線下；另外一方面，也得以嘗試挖掘用戶數據，并使其產生價值。

分析車享平臺的操作模式，確實不難看出“互聯網思維”的痕跡。首先是開放的平臺思維。車享平臺運營官吳越坦陳，車享平臺并非上汽自己孤立地做，而是一個開放的平臺。無論是垂直類汽車網站、還是BTC模式的蘇寧，無論是上汽之外其它品牌的經銷商還是后市場企業，都可以探討所有合作的可能性。

此外，互聯網的流量思維，也對車享平臺提出了更迫切的要求。“目前，車享平臺的流量是通過上汽品牌來實現的。”上汽車享網運營執行官吳越稱，目前，客戶不會在想要選車的時候到車享平臺上來，而是在第三方的平臺去尋找和對比需要的車，選定了上汽的車以后，也就是在非常接近于決策的時候，來到車享平臺，享受服務。

挑戰與機遇

自3月28日上線起，車享平臺每天都有變化。4月3日，記者登陸網站看來，榮威相關車型半價抽獎、車型禮包、在線詢價和預約試駕等仍是主頁的主要內容。

“目前看來，車享平臺遠沒有達到汽車電商的階段，只是上汽一家的產品展示和營銷活動，甚至不是真賣車。”一位OTO平臺負責人稱，從目前車享網的狀態來看，用戶體驗還不夠好。“電商的內容比較匱乏，無論是網頁設計、鏈接豐富性、信息可讀性與目前主流的汽車電商類網站相比都有較大差距，用戶界面是否友好對于初期的推廣產生巨大影響。”

新華信汽車營銷解決方案副總裁金永生稱，目前的車享平臺更多是基于上海汽車工業銷售總公司（下簡稱上汽銷）的資源，上汽集團子公司，與廣汽商貿、東風南方等類似，為集團下屬的商貿流通性質的企業，所以企業屬性很突出，優勢在于層面較高，能統籌的資源較多，突破廠商政策限制的能力較強。

比如，汽車之家在去年“雙十一”中發現，汽車電商平臺在整體運作過程中會有一些漏洞，比如線上線下信息不對稱，導致消費者提車時庫存不足等。而對于車享平臺來說，就可以規避這類問題。此外，也有其它OTO平臺負責人稱，未來更優惠的價格、熱銷車的傾斜以及庫存車的調配都是車享平臺的優勢所在。

但局限也很明顯.金永生稱，一是依靠的只是上汽銷自己的下屬門店，覆蓋面有限，其他經銷商集團的網點，比如上海永達、浙江元通等的下屬經銷商短期內不會納入。此外，品牌豐富程度不夠，數量少，除了上汽集團下屬各個合資、獨資公司的品牌之外，短期內無法納入其他日系、韓系、法系等品牌，甚至連上汽安吉尚在經營的斯巴魯品牌都無法接入。

此外，車享平臺還需要加強品牌知名度，如果終端用戶的到達率不高，就會影響該電商品牌的登陸量，對于交互媒介來說沒有流量就無法長得更大。而且，也有業內人士建議，車享網應該盡快補上UGC內容（用戶自動生成），以彌補與第三方垂直網站相比，所欠缺的公正性和內容缺失。

“我們歡迎上汽參與到OTO模式中，但還有很多方面需要觀望。”一位不愿意具名的OTO垂直電商平臺負責人稱，首先，車享網依托上汽平臺將其乘用車品牌聚集在一起，但未來，如何保證和協調各廠商的參與度以及未來利益如何劃分，還不明確。再加上，未來上汽如何逐步將營銷重點依仗在車享平臺上，那么，4S店模式是否會逐步變為3S瘦身，甚至減少終端數量？再加上，如果未來車享平臺與垂直電商合作，將線索從垂直網站導入到車享平臺，如果給予垂直平臺回報，是否回造成二次推廣從而加大成本，也是車享平臺需要給出的答案。