經濟觀察網 繆舢/文 12月24日，中國民航局給所有乘客送上一份圣誕禮物。民航局有關負責人表示，明年將實行新的、更嚴格的《民航航班正常統計辦法》，以“撤輪檔”代替“關艙門”，作為考察航班正常的指標，以改變旅客在飛機上長時間等待的狀況。

航班延誤率居高不下是持續多年的“頑癥”，飛機晚點早已成為家常便飯。民航局此番推出“撤輪檔”的改革，用民航局負責人的解釋，“飛機撤掉輪檔后，即可啟動發動機而滑行了。”有專家力挺該舉措，“與原來關閉艙門相比，旅客長時間坐在飛機上等待起飛的現象有望不再出現。”

事實果真能如愿嗎？撤掉輪檔后飛機確實能夠滑行，但并不能起飛。因為起飛的條件也就是決定航班正常還是延誤的根本，不在于是關艙門還是撤輪檔。民航局避重就輕，回避根本問題，此項舉措對于改善航班延誤現象無濟于事。

航班不能正常準點起飛，民航方面可以舉出如惡劣天氣等原因，也有學者歸結為國資、民航、地方、軍隊多頭管理的因素，但這些都不是主要原因。根據民航局公布的數據，航空流量控制是航班準點率低的主要原因。所謂流量控制，是指通過限制單位時間內進入某空中交通管制節點的飛機數量，來維持安全的空中交通流。

更深層次看，流量控制也只是表象，背后的根本原因是中國空域中的“天路”擁堵。20多年來，航空“天路”幾乎沒有拓寬，數量也沒有增加，但出門乘飛機的旅客和航空公司的飛機卻突飛猛進，數量規模成倍增長，特別是近幾年。數據顯示，2013年我國坐飛機出行的人次預計達到3.54億，4年增加了1.14億人次；民航飛機2179架，比4年前增加902架。就像一條高速公路，上面跑的車越來越多，而路的狀況沒有改變。

中國的空域資源分配給民航使用的相對較少，民用天空開放比例低，與全球民航大國的身份不符。而且，航路只有一條，一條航路由多個城市的點相連成線，當其中某個區域出現一塊巨大的云或者惡劣天氣，那么這條航路就只能延期起飛，旅客們只能坐在機場焦急等待，而不能從第二條、第三條航路繞過中間出現障礙的區域，同樣飛往目的地。

可以預料，今后航空公司的飛機還將源源不斷增加，民航局不解決根本的釋放空域資源拓寬航路問題，航班延誤現象只會愈演愈烈。

而釋放空域資源擴寬航路是需要多部門合力解決的，而不能僅僅只對民航局抱以過高期望。只是令人蹊蹺的是，民航局明知無力根本解決航班正點率的頑癥，卻頻頻推出無關痛癢的新舉措。

今年7月底，民航局“重拳治理航班延誤”，提出在國內最繁忙的北京首都機場、上海虹橋和浦東機場、廣州白云機場等八大機場的航班，除了天氣原因，不再受對方機場流量控制的影響而推遲起飛，力求減少航班關艙門后還在機場長時間等待的現象。

新政甫出，旅客拍手稱快，都以為準點率能提高。但執行一段時間后，效果卻讓旅客空歡喜一場。八大機場的容量全部飽和，已經滿負荷運行，就算機場的管理水平再高，在最短時間內起降一架飛機，但空中及對方機場依然有更多的飛機在排隊等待降落，況且它們自身也有很多飛機在排隊要起飛升空。出臺八大機場不受流量控制的舉措治標不治本。

同樣治標不治本的還有這一次航班準點標準的改變。

飛機關閉艙門在機場等待與飛機撤掉輪檔在機場跑道等待，實質一樣，并非更為嚴格的新標準。民航局的做法也許在統計航班正點率時會讓數據更好看，而對于乘客來說，最終他們還仍是留在機場繼續等待。