經濟觀察網 記者 張煦 將于10月1日起實施的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（汽車三包）已進入倒計時階段。盡管質檢總局、汽車生產商和經銷商等相關環節已做好了準備，但業界仍對“汽車三包”實施后的效果和影響顧慮重重，極少數消費者的過度維權和非理性維權是其中之一。

“三包還沒開始，誰也不知道是什么樣子。”來自汽車流通領域的聲音稱，盡管已經做好了承擔汽車三包責任和服務的準備，但對于形形色色的案例和糾紛還是有些擔憂。

一位不愿意透露姓名的經銷商維修部負責人告訴記者，消費者過度維權的情況時有發生，“我們曾經遇到這種情況，車主三番兩次說自己的剎車漏油，每次報修時，車都停在離4S店特別遠的地方，說如果4S店不去救援，就會面臨事故和危險。每次經銷商都不得不去處理情況，后來車主就要求退車，并造勢和威脅。其實，我們通過認證和分析，認為很有可能是車主故意制造故障。”

該負責人稱，希望消費者合理運用三包賦予的權利，但也不要故意利用三包與經銷商產生糾紛。比如，根據目前的汽車三包條款，在三包有效期內，修車超過35天，憑三包憑證、購車發票可由銷售者更換，“那是否會有消費者故意不取車，再改個手機號讓人聯系不上，從而等到35天之后去要求換車？”

北京市康達律師事務所日本部負責人楊紅衛律師也表示，用戶使用習慣和常行駛的路況等，都將直接影響到汽車使用壽命和質量。

他舉了個例子，比如“飆車族”雖然開的也是個人購買的家用乘用車，但其動輒猛加油、以接近或超過200邁的速度行駛，之后又猛剎車，肯定會對發動機造成不良影響。如果這樣的消費者要求通過三包進行索賠，一般會被認定為使用不當，對這個結果，如果消費者不認可，就會面臨糾紛。

這也是汽車三包實行可以預見到的難點之一。

此外，“黑車”也是三包容易出現糾紛的難點。一位經銷商稱，“有些消費者購車之后，明明是用來非法運營的，卻以私家車身份享受三包。如果他開了一段時間，跑了很多路，要求再換一輛，經銷商怎么辦？”

“作為經銷商，額外的買單肯定是需要的”，該負責人稱，“中高端品牌相對來說還好，但對中低端品牌來說就會很麻煩，未來甚至可能會影響到銷售。”

中國汽車工業協會秘書長董揚稱，“羊毛出在羊身上，企業不可能賠錢實施三包。如果整體推高了三包的代價，最后也會在汽車的價格中體現。三包費用的提高實際上是購車成本的提高，最終都會由消費者承擔。”

對話

經濟觀察報：一旦面臨產品責任糾紛，消費者維權將面臨什么困難？

張維云（北京市律師協會汽車與交通法律專業委員會委員、北京同碩律師事務所律師）：產品責任糾紛在中國大陸出臺《侵權責任法》以前沒有這個案由，司法機關及社會民眾都用產品質量糾紛來主張權利。其實，就產品責任而言，產品是否存在缺陷才是生產者承擔產品責任緣由。產品缺陷和產品質量是完全不同的概念，把兩者混同或者不做區分，會對消費者維權造成嚴重損害。

產品缺陷的定義依據《產品質量法》第四十六條的規定：“本法所稱缺陷是指產品存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險；產品有保障人體健康和人身、財產安全的國家標準、行業標準的，是指不符合該標準。”

可見，產品缺陷的法律判斷是以產品存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險為判斷準則的，它是一個法律上的判斷；產品質量則是對一批次新產品抽樣檢測，檢測結果符合相關國家標準的，認為是合格產品，準予出廠銷售，抽樣檢測不合格的，則是不合格產品。

顯然，產品缺陷和產品質量之間判斷的方法是不同的，合格產品如果存在不合理危險，一樣是缺陷產品。產品缺陷的判斷標準在國際上通行的是消費者的合理期待，而產品質量的判斷是專業檢測后合規性的判斷，兩者的判斷標準不同。

正是由于目前對產品責任種產品缺陷判斷標準的不同認識、對產品缺陷和產品質量概念的混同，造成了消費者在產品責任糾紛案件中對舉證責任分配、產品是否存在缺陷的判斷及判斷標準上存在重大的誤區，造成了維權的困難。

個人認為，這是個理念或者說處理這類案件思路的問題，消費者理解了產品存在缺陷才是生產者承擔產品責任緣由，并能夠運用時，產品責任糾紛的維權將不再困難。

經濟觀察報：你何看待第三方獨立鑒定機構和爭議專家庫的建立？這些舉措能否扭轉普通消費者一貫的弱勢地位？

張維云：我一直認為，建立第三方獨立鑒定機構和爭議專家庫是個假命題。在目前的體制下，鑒定機構不獨立，鑒定人員不獨立，鑒定機構和鑒定人員無相關的法律責任承擔，如何保證第三方的鑒定結論公正、獨立？美國等國家沒有所謂的第三方鑒定機構，但他們在落實檸檬法上效果非常好，因此，第三方鑒定機構本身是個假命題。

另外，爭議專家的來源絕大多數是生產商或者4S店的工作人員，4S店作為生產者的銷售終端、服務終端和信息反饋終端，與生產商之間存在利益關系，其本身的地位無法保持獨立，因此，專家庫中的專家來源，決定了專家庫成員不能不受干擾地獨立提供意見。

專家庫成員的獨立性，需要切斷生產商和銷售商之間的利益捆綁，切斷生產商、銷售商對維修的壟斷和捆綁。只有市場充分競爭，市場從業者保持彼此的獨立，才能產生相對獨立的專家庫人員。

專家庫人員及第三機構的法律責任承擔問題也是急需解決的一個問題。專家成員、鑒定機構及鑒定人員目前沒有法律責任承擔，違背其專業知識做出的鑒定或者出具的意見承擔何種法律責任目前沒有規定。在這種情況下，第三方鑒定機構和專家庫的建立、效用都會受到質疑。

經濟觀察報：消費者應該如何認識“三包”規定？

張維云：三包是汽車產品缺陷的解決方式，產品缺陷和產品質量之間是有區別的，消費者需要明白什么是產品缺陷。

舉兩個例子。比如，漢蘭達車輛中控門鎖的設計缺陷，即車門四門門鎖的鎖止、解鎖控制方式是簡單的通過檔桿的移入和移出P檔的方式來控制車輛門鎖的鎖止和解鎖。這樣的控制方式沒有考慮到車輛在行駛中（檔位或在D檔、L檔、R檔）發生諸如碰撞、火災、落水、翻滾等事故過程中車內人員失去自救能力時，車外人員及時、方便對車內乘員進行施救的問題，這些問題是車輛存在著危及人身安全和財產安全的不合理危險。依據現有的技術，四門門鎖的鎖止、解鎖完全可以通過車輛是否全車無電、車輛減速度信號、速度信號等的控制來設計車輛門鎖的鎖止、解鎖控制方式，以降低門鎖鎖止、解鎖過程中存在的不合理危險。

另外，門鎖開啟及車門玻璃的升降設計缺陷。典型的是，2012年7月21日廣渠門現代轎車被水淹車內司機被悶死一案，如果門鎖設計為斷電車門門鎖解鎖，駕駛員或許不會死。如果車門玻璃的升降有機械搖柄而非全部是電動升降控制，即使車門因水壓打不開，如果有機械手搖柄的存在，玻璃是會被搖下來的，車內人員也可以從車窗爬出。該案的發生就存在車門門鎖開啟鎖止缺陷和門窗玻璃升降缺陷。（本報記者楊小林對本文亦有貢獻）