經濟觀察報 華提/文 7月31日，環保部發布6月份及上半年全國重點區域和74個城市空氣質量狀況。在三大經濟帶中，京津冀空氣質量最差且污染情況遠高于全國平均水平。上半年污染超標天數近七成，約125天也就是4個月污染超標。石家莊的“超標天”更是達到163天，6個月中能呼吸達標天氣的日子僅有18天。

在74個城市中，今年上半年平均達標天數比例為54.8%，超標天數比例為45.2%，各城市中，邢臺、邯鄲等28個城市達標天數未過半。

上述數據包含的信息無疑是嚴峻的。它告訴我們，在全國重點區域和中國的主要城市中，那里的人們多數近半年要在有害的空氣中呼吸、生存，而在其中的28個城市中，甚至要在半年多的時間里呼吸不到達標的空氣。

環保部公布的這一信息，也可以說為爭訟紛紜了很久的北京空氣質量問題，做出了結論性的評價。

眾所周知，北京的空氣質量，一直是受國內外關注的問題。從1998年開始報告空氣質量以來，北京的藍天數每年都在增加，比如2009是285天，2010年是286天，2011年說比上半年少了4天，似乎很誠實的樣子，但很多人相信，過后還會把這4天找補回來的。

北京人基于感官經驗，很長時間里對這些數字嗤之以鼻，在微博上，提起空氣質量，總是回蕩著憤怒的聲音。后來有外國使館介入進來，發布自己監測的空氣質量數據，居然釀成了外交事件。

如今，環保部的“京津冀空氣質量最差”結論，客觀等于為北京空氣質量公案做了結案。在與公眾輿論長時間的掰手腕中，官方數字敗下陣來，常識的力量又一次彰顯。今后，北京空氣質量的真相不必再用文字游戲費盡心機地去遮掩，如何有效地治理才是擺在眼前的緊迫問題。

其實，對于空氣質量，本來并沒有去遮掩的必要。因為空氣污染成因復雜，構成綜合，并非一時一地一屆政府的責任。在同一發布會上，環保部相關負責人就表示，燃煤、機動車、工業、建筑和交通揚塵是主要的污染物排放源。從74個城市上半年空氣質量監測數據分析，我國大氣污染呈現以細顆粒物（PM2.5）、臭氧為特征的快速蔓延性、污染綜合性和影響區域性等復合型大氣污染特征。

這一結論，揭示了中國空氣污染問題的復雜性。即如重災區北京，既有自身的污染源，同時深受近鄰河北的殃及。在環保部發布的信息里，在全國十大污染城市中，河北占去7席，省會城市石家莊則高居榜首，河北省2011年的煤炭消費達3.07億噸，占京津地區的80%。所以，盡管北京近年來淘汰燃煤電廠、重工業外遷、第三產業比重已經超過50%，治理力度不可謂小，但仍然深受牽連，在劫難逃。根據專家估算，河北對北京空氣污染的“貢獻”在10%到30%之間，特殊氣象條件下尤甚。

值得警惕的是，環保部公布的數據雖然觸目驚心，但能否振聾發聵，喚起有效行動，并不能樂觀。相反，如果不能抱有正確認識，還有可能導致互相推諉、卸責。記憶猶新，早在上個世紀九十年代，許多政府官員就喊出了“絕不走先發展后治理”老路的漂亮口號，但事實證明，中國正在老路上狂奔。前車之鑒昭昭，此次環保部的數據能否真正警世，恐怕沒人敢樂觀。

從經濟學角度而言，環保屬于容易“搭便車”的領域，即人人都知道一件事的負效應，但人人都指望別人去改變行為，自己去享受現成的果實。過多的機動車造成尾氣排放超標，但我不會去乘公交，卻指望別人那么干而自己仍然能保持私駕的舒適；我這一屆大干快上，爭取亮麗的經濟數據，為自己晉升鋪路，至于污染，留給后任去治理好了。諸如此類，結果是人人基于理性計算的結果，導致的卻是集體的非理性。

政府的政策不可能改變人性，但能調整人們利益計算的方式。如果公交夠方便夠合算，人們就會寧愿舍私駕而乘公交；如果官員晉升靠的不是單一的GDP數字，還包括民生福利、公共服務水準，官員就不會只是兇猛地追逐經濟數據。以香港為例，公交車體系便捷發達，加之養車成本高昂，香港人乘公交出行者的比例在90%以上，一定程度上抑制了來自機動車的污染。

容易“搭便車”的地方，往往是市場失靈、需要政府發揮作用的領域。從中央政府層面，治理空氣污染認識到位，決心很大，不久前，有媒體透露，中央已計劃拿出1.7萬億，用于空氣污染治理。不過，如何有效使用這筆不菲的投入，本身仍需要周密的“頂層設計”，防止“搭便車”行為。對此，許多研究者已經指出，治理空氣污染，其實不應該是一個痛苦的過程，也不必然與經濟發展相矛盾，而應該與經濟轉型相結合。即如重要的“煤改氣”，就可以與發展新能源產業結合起來。這方面，政府的政策設計與引導非常重要。

總之，環保部的最新數據，可謂為中國環保拉響了最凄厲的警報。如果我們還不警醒，這一代中國人得到現世報不說，還會貽害后代，將大好河山變成一片殘山剩水留予子孫。果真如此，這一代中國人將是中國民族的罪人了。