經濟觀察報 記者 程久龍 58億元的債務，正將*ST鳳凰（000520.SZ，原“長航鳳凰”）這家央企控股的上市公司，逼向破產的邊緣。

7月12日，*ST鳳凰連續發布兩則公告——兩家債權人以長航鳳凰未能償還到期債務，且資不抵債為由，向武漢市中級人民法院提出針對長航鳳凰的破產申請。

“作為央企，走到這一步的不多。”7月17日上午，長航鳳凰證券事務部一人士在電話中無奈稱。事實上，一旦法院受理該項申請并最終判定，長航鳳凰極有可能成為首家面臨破產命運的航運央企。

但在二級市場上，對此卻有著另一番解讀。以上述公告的發布為導火索，二級市場有關長航鳳凰將重啟重組的預期，被快速放大——上述公告發布后的兩個交易日，7月12日、7月15日，*ST鳳凰連續兩個漲停板。

但在現實操作層面，據經濟觀察報了解，有關長航鳳凰的重組事宜，尚處在“水中月、鏡中花”的狀態。其主要的障礙集中在兩點，一是長航鳳凰近60億元負債的處置問題；二是關于長航鳳凰的何去何從，在實際控制人中國外運長航集團有限公司層面，尚未形成統一的意見。“截至目前，大股東也沒有出手拯救的跡象。”7月17日上午，前述長航鳳凰證券事務部人士稱，從目前的情況看，走向破產程序，也是很自然的事情：“但是否破產的主動權不在公司，而要看法院的判決。”

破產的邊緣

今年上半年以來，債務纏身的長航鳳凰接連遭遇訴訟不斷，尤其是7月10日的兩起訴訟，直接將長航鳳凰逼入絕境。

根據長航鳳凰7月12日披露的信息，公司的兩家債權人——南通天益船舶燃物供應有限公司、珠海亞門節能產品有限公司分別向武漢市中級人民法院提出破產還債的申請。

但這兩起提起“破產還債”的糾紛，所涉及的債務數額并不太高。其中，長航鳳凰應付南通天益船舶燃物供應有限公司油款及利息共計1067萬元；而應付珠海亞門節能公司士帕能裝置費用僅180萬元人民幣。

可謂“一分錢難倒英雄漢”，僅1200萬的欠款，卻將長航鳳凰逼上了可能破產的絕境。但根據公告披露法院尚未正式受理上述兩項申請。

對此，二級市場一度樂觀的認為，作為央企控股的上市公司，直接走向破產清算的可能性不大?；诖诉壿?，市場甚至一度將此理解為，長航鳳凰重組在即的信號——在7月12日，上述破產申請后的兩個交易日，長航鳳凰連拉兩個漲停板。

但在現實層面，長航鳳凰面臨的嚴峻形勢卻不容樂觀。“我們不會因為是央企的背景，就會在債務問題上，受到特別的關照。”7月17日，前述長航鳳凰證券部人士直言：“欠債還錢很正常。還不上錢，被申請破產，也是很正常的經濟行為。”

據經濟觀察報記者從多個渠道了解到，由于長航鳳凰為央企駐武漢的上市公司，涉及的各方利益錯綜復雜，包括債權人利益、員工安置等現實問題，在是否選擇破產的路徑上，各方都相當謹慎。

7月4日，武漢市有關部門、長航集團、部分債權人銀行曾專門組織召開了一次針對長航鳳凰債務問題的調研會議，研究目前的債務現狀和解決辦法。這也一度被市場理解為長航鳳凰重啟重組的信號，7月5日，長航鳳凰發布停牌公告。“我們是為了避免消息泄露，引起股價波動，而主動停牌。”前述長航鳳凰證券部人士解釋。而據經濟觀察報記者了解，上述調研會議并未就長航鳳凰當前的債務困境形成一個有效的解決方案。

“落水的鳳凰”

近60億的負債或將成為壓垮長航鳳凰的“最后一根稻草”。而作為央企控股的航運上市公司，長航鳳凰的債務困局，與其當初激進的擴張策略相關。

2006年，長航鳳凰實現借殼上市，2007　年航運市場低開高走，波羅的海干散貨指數BDI一舉躍過萬點大關。長航鳳凰在2007年度的董事會報告中這樣形容：“沿海運輸異?；鸨?，但運力緊缺增收受限。”——這讓主要優勢在長江內河航運的長航鳳凰，有了擴充遠洋運力的理由。

2007年，長航鳳凰開始瘋狂的擴充運力，并提出了“江海洋聯運”的擴張性發展策略。財報顯示，2007年長航鳳凰在建工程陡增744.32%，達13.5億元，在建及完工船舶68　艘，總運力近148　萬噸。在此基礎上，長航鳳凰還對2008年作出了更為“激進”的擴張策略——計劃總投資約30.28　億元（不含跨年項目）購置船舶資產。“回過頭看，我們認為當時步子邁得快了點。但站在那個時點，市場是有需求的，你很難判斷后來的行情。”在2012年的一次股東大會間隙，長航鳳凰董秘李嘉華曾對經濟觀察報這樣回憶那段“瘋狂歲月”。

2008年突如其來的金融危機，令長航鳳凰的擴張戰略，遭遇空前壓力。干散貨市場高開低走，進入四季度后航運市場急轉直下。財報顯示，2008年，長航鳳凰實現歸屬于上市公司股東的凈利潤7398萬元，較上年同期減幅80.01%。但“開弓已無回頭箭”，2008年，長航鳳凰在建的船舶項目總金額近70億元——其中絕大部分為銀行借貸，這也成為其后沉重的債務負擔。

此后，長航鳳凰業績連連滑坡，截至2012年底，長航鳳凰虧損18.79億元，凈利潤下滑112.91%。同時，前期大量舉債購置船舶資產，已令長航鳳凰債臺高筑。其2013年一季報顯示，截至今年一季度末，其總負債達58.45億元，總資產50.83億元，資產負債率達到115%，已然資不抵債。與此相關，隨著債務陸續到期，已無償債能力的長航鳳凰，亦是訴訟纏身官司不斷。目前，已有進出口銀行、招行青島路支行、浦發銀行武漢分行等六家銀行，將長航鳳凰告上法庭。長航鳳凰旗下的部分船舶資產，所持有股權則被司法凍結或查封。

在今年5月的年度股東大會間隙，長航鳳凰總經理王濤曾對媒體表示，目前公司的主要賬戶已被銀行凍結，公司主要靠工資、社保和生產賬戶等不能被凍結的賬戶維持運營。前述長航鳳凰證券部人士也直言：“在化解債務的問題上，公司目前確實也沒有很好的辦法。”

據經濟觀察報記者了解，由于長航鳳凰近60億元的債務纏身，無論是“賣殼”，還是引入戰略投資者均存在較大的阻礙。另一方面，長航鳳凰的實際控制人——中國外運長航集團自合并以來，中外運和長航兩派人馬在整合中的“貌合神離”，也在一定程度上延緩了長航鳳凰的重組步伐。今年6月，原長航集團總經理，中外運集團總裁、副董事長的劉錫漢被調離中外運長航集團，這一度被外界認為，有利于推動中國外運長航集團內部整合，從而有利于促進旗下上市公司長航鳳凰擺脫困局。

目前中國外運長航集團針對長航鳳凰的重組事宜，并未有實質性動作。