經濟觀察報 記者 仇子明 身處寒冬期的航運業令各大航運公司的業績也都“冰凍”起來。

因2010~2012年連續三年虧損，*ST長油（600087.SH）于5月14日起暫停上市交易，若其今年年報繼續虧損，則將面臨退市危機。此前的4月25日，*ST鳳凰（000520.SZ，原名長航鳳凰）因2011年、2012年連續虧損，在復牌后被“戴帽加星”，此后股價連續跌停，若該公司不能在2013年扭虧為盈，其命運將和目前的*ST長油一樣被暫停上市。

作為中國外運長航集團有限公司（以下簡稱“中外運長航集團”）旗下的兩家水運上市公司，在該集團重組成立4年以來，雙雙走出“下坡路”，如今負債高企，連年虧損。“長航系”某上市公司的一位高管向本報透露，集團對該上市公司并無輸血意向。而也有券商人士認為，中外運長航集團重組后，整合過程中遭遇來自內部的各種阻力，“見死不救”或是另有考慮。

債臺高筑

長航鳳凰戴帽加星，*ST長油暫停上市，兩家公司的大股東也就是長航集團層面迄今尚無自救計劃。

從2011年開始，長航系的上述兩家上市公司的虧損就開始逐步加大。時至2012年，*ST鳳凰巨虧18.95億元，*ST長油巨虧12億元。2013年一季度，兩家上市公司虧損繼續，前者預虧1.95億~2.10億元，后者則虧損3.59億元。

由于一直處于行業寒冬，水運板塊的上市公司的股價普遍難以提振。長期低迷的運價更是令航運公司不得不持續虧本經營。在面臨種種難關之時，航運公司的負債率更是不斷高升。其中，兩家長航系上市公司的負債率首當其沖。

統計數據顯示，已公布2012年年報的水運上市公司中，有8家公司的負債率增至50%以上。其中，*ST鳳凰的負債率以110.89%的數值位居負債率榜首，而*ST長油則是以80.43%的負債率位居第二名。此外，*ST遠洋、S天海、中海海盛、亞通股份、中海發展和中遠航運的負債率分別 達 74.76%、74.12%、64.01%、62.68%、57.85%和54.19%。

歷史財報顯示，*ST鳳凰2012年的負債為58.17億元，雖然比2011年的91.96億元有所減少，但由于公司資產也從2011年的88.23億元降至2012年的52.46億元，因此，公司的負債率明降暗增。

*ST鳳凰58.17億元的負債主要來自于18.1億元的短期借款、11.56億元的長期借款和13億元的長期應付款；此外，還包括4.98億元的應付賬款；2.96億元的其他應付款和5.98億元的一年內到期的非流動負債。

令*ST鳳凰負債最多的主要是銀行借款，在長航鳳凰連續兩年虧損將被ST之前，為公司貸款的銀行也紛紛尋求法律途徑要回借款。4月23日，*ST鳳凰發布公告，稱公司收到法院的17份裁定書，被查封財產11.4億元。

對于高負債，長航鳳凰董秘李嘉華承認，公司本身并無自有資金可以解決負債的問題。不過，盡管公司對銀行的抵押物是船舶，但船舶作為被查封的資產，依然可以使用并在全球航行，故而資產被查封對公司經營并無影響。

長航系旗下的另一家ST公司，已被暫停上市的*ST長油2012年凈虧12億元，流動負債高出流動資產4.65億元，未來一年需要償還的銀行短期借款達29億元，長期借款為18億元，需要償還的長期應付款為1億元，需要支付的長期租金為6億元。故此，該公司的會計師事務所給予公司“非標”意見。

自救乏力

“集團已經停止向我們輸血，并且明確要求原集團不允許為我們提供貸款擔保，現在，銀行已經停止了對我們的新增貸款。”“長航系”某上市公司的一位高管于5月6日對本報如是說。

這位內部人士口中的“集團”與“原集團”，是出于2008年那場“央企重組”首例的中外運、長航大整合。

2008年，國資委正式批復中國對外貿易運輸（集團）總公司（以下簡稱“中外運”）與中國長江航運（集團）總公司（以下簡稱“長航集團”）實施重組，2009年3月，重組后的中外運長航集團成立。但此后，兩家集團的重組一直是“形散神也散”。

上述內部人士說的“集團”指的是中外運長航集團，“原集團”指的是長航集團。

大股東“易主”后，*ST鳳凰近四年交出的財報數據便是本次央企重組的縮影。2012年巨虧18.95億元，2011年巨虧8.83億元。中外運介入重組之后的這四年，*ST鳳凰除了2010年靠賣船賺來的1.29億元勉強保持微利外，其余三年全部巨虧4億元以上。

如今的*ST鳳凰已經裁員過半，其于2012年下半年設立一家物流公司，也被李嘉華承認其目的也包括“分流員工”。

上述內部人士表示，長航系旗下的上市公司在2012年已經通過縮減開支、控制投資等方式來改變財務結構了，但受水運業大環境拖累，公司的努力在效果上卻微乎其微。2012年，標志全球運輸興衰的BDI指數呈M形波動，其中共有5個月略高過1000點，1月和12月均在700點以下，其他月份均低于1000點，全年指數為885，總體表現低迷。

讓上市公司雪上加霜的是，水運業本身便是資本密集型行業，但中外運已經停止了對公司的貸款擔保，使得公司融資壓力進一步凸顯。“集團層面的目的就是要讓長航鳳凰自生自滅。”上述內部人士不無抱怨地說。

受累重組

2009年，重組的第一年，長航集團發行了20億元的中期票據，中外運對此提供了無條件擔保。而在重組之前，長航集團的戰略規劃是通過長航鳳凰向旗下的長航重工下達造船訂單，并以此來提振造船業務和長航鳳凰的航運規模。“這種模式，顯然是不受中外運歡迎的。”一位長期跟蹤研究中外運長航系的券商研究員分析表示，“這樣的業務模式在市場景氣時，是可以推進的，但航運業大環境不景氣，市場需求降低后，業務鏈就斷層了，而其中涉及的大量的關聯交易，人為定價，必然會加大企業的財務成本，中外運對長航系的重組過程中，必然要阻止這種利益自損的行為。”

在人事層面，從重組后的組織架構來看，中外運集團董事長苗耕書任新集團的董事長，中外運總經理趙滬湘任新集團副董事長、總裁。原長航集團總經理劉錫漢在新集團中擔任副董事長兼黨委書記。中外運長航集團的21人領導班子中，有17人來自原中外運集團，4人來自原長航集團。“現在集團的領導架構，多是原中外運的任正職，原長航的任副職，這些都導致了原長航集團人員的不滿。故而在集團層面的戰略決策，甚至細小投資項目審批上，互相難以認同。”長航系某上市公司的上述高管稱。

本報就上述問題向中外運長航集團方面采訪求證，但并未獲得回復。“集團其實是有能力救我們的，但他們認為風險難以把控，不肯對公司輸血。如果沒有2008年央企重組，原長航集團早就通過融資或者擔保貸款，挽救旗下上市公司了。”上述高管稱。

不過，上述券商人士提出了不同看法，其認為中外運“見死不救”或是留有后招，“既然自己主導的重組難以推進，不如先把上市公司逼上絕路，讓公司因體制弊端造成的歷史舊賬逐一暴露出來，自己再以‘救市英雄’的身份出現，不但更利于做出‘政績’，也利于減少重組的人事壓力。見死不救是暫時的，畢竟中外運長航的重組儼然開弓沒有回頭箭，集團層面應該不愿失去任何一家上市公司的殼資源的。”