經濟觀察報 記者 謝良兵 田園 從衡南縣城云集鎮往車江鎮的路上，除了一處十字路口的路標上有“衡陽南岳機場”的字樣外，這個距離衡陽南岳機場不到6公里的縣城，似乎并未因此有了過高的熱情。不管是城區路口的巨幅房地產廣告還是云集工業園的宣傳牌，機場概念均未被提及。
這多少與很多地方因有機場后積極衍生出的“新航城”“空港經濟”等標簽稍有不同，不過這種理性也難掩機場建設場面的熱火朝天。5月6日上午，湖南省省委副書記、代省長杜家毫來到南岳機場工地視察，并連聲稱“好”。
為了迎接省長的到來，施工方河北建設集團公司特意在航站區工地擺放了兩塊航站樓及機場的設計效果圖展板。項目安全生產經理趙曉峰指著展板上的效果圖對經濟觀察報記者說：“你看這個航站樓像兩只展翅的大雁，因為衡陽有‘雁城’之稱。”
據趙曉峰透露，自2月2日進場之后，他們已經完成了地下樁基作業并轉向地面的基礎建設，預計6月底完成航站樓的主體建設。按照計劃，跑道建設將于9月底以前完成，航站樓建設11月底基本竣工，爭取2014年5月正式通航。
這將是湖南省繼長沙、張家界、常德、懷化和永州之后第六個民用運輸機場。湖南省機場管理集團機場管理部部長陳國強透露，到“十二五”末，湖南將在衡陽、武岡、邵東、岳陽、郴州、婁底和湘西自治州新建機場，總投資額300億元左右。
“湖南省將成為中南地區機場數量最多的省份。”陳國強說。而放眼全國，支線機場的改擴建或新建熱潮不減。近期有黑龍江撫遠機場、江西宜春機場等支線機場建成通航。“十二五”期間，中國將新建機場56個，遷建機場16個，改(擴)建機場91個。
中國民用航空局的數據顯示，“十二五”期間中國民航業基礎設施建設將達到4250億元。
寂寞的機場
在衡陽市西南方向150公里左右的位置，就是永州市。早在2001年5月，這座城市就有了湘西南地區唯一的民用運輸機場——零陵機場。永州市城區是一個啞鈴型，南北分別為零陵區和冷水灘區，城區由永州大道連接，機場就位于這個啞鈴的中間。
5月8日，周三，白天。永州機場顯得異常安靜，航站樓大門緊鎖。這個目前白天沒有航班的機場，似乎早已習慣了這種寂寞。直到晚上六七點鐘，機場才陸陸續續地有了人氣，但這種熱鬧也只持續了不到三個小時就再次歸于寂靜。
永州機場目前周一、周三、周五、周日有往返北京（經停長沙）的航班，二四六有往返昆明的航班。根據中國民航局3月份公布的最新數據顯示，2012年，永州零陵機場旅客吞吐量僅為12056人，在全國183個機場中排名墊底，為第174名，同期減幅57.1%。
對于永州人來說，航班的時段并不合適。以永州到北京為例，需要經停長沙，耗時近4個小時，到北京首都機場時已是接近凌晨一點鐘，但這一“紅眼航班”的價格并無優惠，幾乎是全價，而長沙機場直接飛北京，三四折票很常見。
另外，永州在外的人員主要集中在珠三角等地，而這些地區目前尚未開通航班。京廣高鐵開通之后，距離永州一個半小時車程的衡陽成為永州在外人員回家的中轉地之一。湘桂復線預計今年6月開通，永州也將步入“高鐵時代”。
航班不定是目前永州機場最大的難題。這個機場曾先后開通過到達廣州、深圳、?？诘鹊氐暮骄€，但上座率不高，最終均停航。盡管每天只有不到三小時的喧囂，機場依然要維持下去。航空公司每飛一個往返，永州市政府就需要給一定數目的補貼。
永州市柳宗元研究學會會長蔡自新曾是永州市人民政府副秘書長，也曾是零陵機場軍民合用改擴建工程副指揮長。根據他的回憶，當年零陵機場的建設頗費了一番周折。機場于1996年10月開工建設，僅半年多就因為缺資金被迫在1997年5月停工。
直到1998年下半年，國家為啟動內需、拉動投資而準備投放國債資金，零陵機場改擴建工程才得以獲得5000萬元國債資金（其中1500萬元中央財政專項為無償資金），并于1999年10月復工，2001年3月工程竣工，當年5月正式通航。
未曾想到，這一大費周折而建設的機場每年需要政府補貼上千萬元。盡管如此，湖南省規劃中，零陵機場將繼續改擴建，而當地政府因為城區的發展則希望這一機場遷建。
除了高鐵時代的競爭，永州機場還需要面臨的挑戰是，以其為圓心，150公里半徑范圍內，將新建武岡、邵東、衡陽和郴州機場，其周邊200公里左右的現有機場為廣西的桂林和梧州機場。永州與這些城市之間均有高速公路連接，車程在一個半小時到兩小時。
衡陽速度
衡陽南岳機場是否會遭遇永州機場的尷尬境地？“三到五年的虧損期是肯定有的。”衡陽市發改委工業交通科的一位人士對經濟觀察報記者說。衡陽南岳機場投資有限公司調研員王柏喜也坦言，機場運營初期，政府的補貼是一定的。
不過，衡陽南岳機場投資有限公司總經理鄒學銘對經濟觀察報記者表示，衡陽機場不會像永州機場那樣。“永州機場是軍民合用機場，航班申請很麻煩，但衡陽機場是完全的民用機場。”在他看來，這一方面，衡陽機場的受限程度要遠低于永州機場。
目前國內支線機場的競爭度并不明顯，更多的“寂寞機場”的產生主要是因為航班太少導致的客流量的難以增加。懷化芷江機場曾為了爭取鳳凰古城的游客，2012年底開通了機場到鳳凰的大巴，但因為緊鄰鳳凰縣30多公里的貴州銅仁鳳凰機場航班更多，芷江機場幾乎沒有鳳凰中轉游客，大巴也在短時間內被迫停運。
南岳機場的籌備到開工創造了機場審批的“衡陽速度”。衡陽機場從2008年開始勘選場址，2009年1月獲得國家民航局的審批文件，2010年12月獲得國務院、中央軍委的立項審批，如果不是遭遇2011年國家控制新增項目審批，速度還將更快。
經過多方到省進京努力爭取，2012年2月22日，南岳機場可研報告獲得國家發改委的審批通過，可正式開工。這是自2011年國家實行宏觀調控控制新增投資項目審批以來，“開閘”審批的第一個支線機場項目可研報告。
衡陽市發改委工業交通科的這位人士透露，衡陽機場有專人負責，不像別的地方一個文件需要跑多個部門蓋章，因此進展很快。據稱，岳陽、邵陽、郴州等地發改委的機場建設部門已多次來衡陽取經，希望能為當地機場建設審批提供借鑒。
機場“搶飛”成為地方政府的一個重要工作內容。郴州市發改委近年一直在推動郴州機場的立項。在全國民航局的“十二五”規劃中，并沒有郴州機場。郴州市發改委努力跑省和民航中南局，向其闡述建設支線機場的迫切要求，并請求中南局支持郴州通用機場項目納入《全國通用機場布局規劃》。而今，盡管尚未納入全國規劃，但郴州機場已經納入湖南省交通“十二五”規劃當中。
鄒學銘稱衡陽機場建設的內因有三個方面：一是衡陽經濟快速發展的需要，各方面的發展指標均居湖南省前列；二是發展外向型經濟的迫切需要，目前衡陽已有歐姆龍、富士康等多家世界500強企業；三是轉變經濟發展方式，發展旅游業、建設“兩型社會”的需要。
鄒學銘并不擔心未來南岳機場的旅客吞吐量，他稱，衡陽市有790萬人口，通過高鐵和高速公路，衡陽機場還可以覆蓋周邊的邵陽、永州、郴州和株州南部等地的近2700萬人口。衡陽是旅游城市，2011年衡陽市全年共接待了2465.8萬人次游客。
據透露，南岳機場總投資8.6億元，其中2.7億由國家投資，省內的投資額未定，其余均由衡陽市財政投資。數據顯示，衡陽市2011年完成地區生產總值1420億元，財政總收入153億元。“資金都是我們自己籌集。”鄒學銘說。
南岳機場有一個“湘中南地區航空中心”的夢想。機場按4D規劃，4C建成、4E預留發展空間。按照客貨流向的調研，近期規劃航線為衡陽到北京、沈陽、大連、深圳、?？?、西安、福州、廈門、南寧、成都、昆明、上海、香港、澳門、臺北等地。
支線空間大
以目前湖南省現有的5個機場運營情況來看，2012年民航機場業務量排序中，除了長沙黃花機場旅客吞吐量排名第12，其余機場表現均不佳，張家界荷花機場排名52，常德桃花源機場排名102，懷化芷江機場排名142，永州零陵機場排名174。“十二五”期間，湖南省將新建7個機場。對此，湖南省機場擴建工程建設指揮部常務副指揮長鄧元武表示，從機場服務范圍看，湖南省要求運輸每個機場服務范圍是4.23萬平方公里，密度位居全國第12位。“湖南機場數量偏少，市場空間很大。”他說。
鄧元武強調，建設機場都有嚴格的基本建設程序，包括屬地資源、人口、經濟規模、航班密度、航線間距等等都有嚴格量化指標要求和專家審定。面對質疑，地方政府強調，建設機場符合國家的產業政策。
不過也有省份開始面臨機場密度過大的問題。江蘇省政協委員余成安曾向媒體指出，江蘇省的機場密度已高達每萬平方公里0.9個，這意味著全省所有縣級城市、人口10萬以上的城鎮，一個半小時車程內可到達多個機場。有媒體調查，江蘇的機場中有超過20%的航線是由政府公務消費為機場填補客源。
中國民航大學交通研究所所長歐陽杰教授對經濟觀察報記者說，民航局的想法是100公里以內，1.5小時的車程，就能享受到航空服務。按照湖南省的民航業規劃，要符合國家民航局的這一設想，基本要做到每一個地級市擁有一個民用機場。
盡管目前平均每個機場虧損一千五六百萬元，但“現在的虧損不代表以后一定虧損，不少機場都走過了吞吐量由低到高的過程”，鄧元武說，他更看重機場對于一個地方知名度的提高以及經濟的拉動效應。“富士康愿意來衡陽，機場是一個因素。”衡陽市發改委的人說。
中國民航大學經管學院李曉津教授對經濟觀察報記者說，機場對于產業的帶動作用是非常強的，投入產出比全國平均是1:8左右，首都機場是1:12，上海大概是1:14，其他一些城市比如天津可能是1:7，成都可能是1:5這樣一個水平。
這就是為何機場雖然虧損，地方政府還蜂擁搶建機場的最大動因。中國民用航空局局長李家祥今年全國“兩會”期間曾向媒體透露，2012年150多個機場虧損共計20億元，但這些機場覆蓋全國77％的縣、91％的地區，帶動的經濟量至少在2萬億元以上。
盡管有高鐵的競爭，但民航客流量的增長可期。據李家祥透露，2012年全國民航旅客吞吐量平均增長9.2%，貨郵吞吐量比上年增長3.6%。官方的數據也預計，“十二五”期間，中國民航客運量將增長70%，貨運增長65%。
李曉津認為，之所以出現大面積機場虧損的局面和財務制度也有關系。“固定資產包括跑道、候機樓都要提折舊，提完折舊要計入成本，從賬上來看它是虧損的，但實際上它并不缺錢。”他稱，吞吐量100萬人次以上的機場就可以獲得一個正的現金流?！睹裼脵C場管理條例》明確了民用機場的公共基礎設施定位，這也是中西部支線機場進入建設潮的一個重要原因。而《民航中小機場補貼管理暫行辦法》《支線航空補貼管理暫行辦法》等政策，明確對支線航空的機場和航空公司實行“雙補貼”，也加大了地方政府投資機場的信心。
關于支線機場的未來，鄧元武表示，機場之間完全可以通過高鐵和高速公路，實現航班和客源的兼容與互補，“比如飛北京或上海航線，兩個機場中有一個飛其中一個城市就行。”湖南省機場集團還將加大長沙和張家界的中轉力度，服務省內其他支線機場。
另外，通用航空的開放也是支線機場的一個發展方向。“南岳機場新增通用航空服務區的可研報告已經獲得批準。”鄒學銘說。
