經濟觀察報 張耀東/文 在底特律車展上，廣汽集團和克萊斯勒終于宣布了JEEP品牌將要國產的消息。按照雙方的說法，預計將于2014年下半年，在廣汽菲亞特投產首款JEEP車型。

這是JEEP在30年后第二次啟動國產計劃。1983年，作為第一家合資車企，北京吉普生產的切諾基一度讓JEEP在中國的聲譽達到頂峰。但由于種種原因，北京吉普陷入困境，最終更名重組，JEEP品牌被迫停止國產。在這期間，JEEP也幾易其主，母公司克萊斯勒也經歷了與戴姆勒奔馳從合并到獨立，再到被菲亞特集團收購的起起伏伏。

近3年，隨著國內SUV市場的崛起，進口銷售的JEEP市場表現不俗。2012年，JEEP的增速達到了107%。目前，中國已經成為JEEP品牌在北美之外的第一大市場。同樣是重新回歸中國的菲亞特品牌并沒有達到理想的增長速度。于是，被視為菲亞特-克萊斯勒聯盟旗下最適合中國市場的JEEP品牌加速了國產計劃。不過在底特律車展上，雙方均沒有透露JEEP國產的細節。

對于JEEP國產的前景，各方還是寄予了厚望。早在2011年，克萊斯勒中國就提出要讓JEEP品牌進入中國SUV細分市場的前三名。這意味著JEEP在中國的年銷量至少要在20萬輛以上。

這并不是一個輕而易舉的目標，若要做到這點，JEEP需要好的產品、管理模式和團隊。在產品和團隊上，最近幾年JEEP應該說逐漸找到了感覺，以鄭潔為首的本地化銷售團隊應該是富有成效的。下一階段的重點應該是如何把JEEP從有特色的小眾品牌，逐步塑造成為“有態度”的大眾化產品。

不過在管理模型上，特別是銷售體系的管理上，廣汽和菲亞特應該認真研究一下，2年后克萊斯勒中國與廣汽菲亞特銷售體系如何整合。

國產JEEP銷售的復雜之處在于，要在廣汽菲亞特工廠生產。兩個品牌差異性較大，而目前菲亞特只持有克萊斯勒58%的股權。這與當年的長安福特馬自達很類似，處理不好將會陷入內斗的漩渦。即便不考慮股東因素，雙品牌并行、進口車與國產車同時銷售，也大大增加了管理變數。

對此，業內目前有四種模式。一是以奧迪為代表的事業部模式，國產車與進口車銷售體系完全合并，雙方共同主導。從隸屬關系上講，歸屬于一汽-大眾銷售有限公司，但事實上奧迪事業部具有高度獨立性。二是以寶馬為代表的分工合作模式。華晨寶馬與寶馬中國各自財務獨立，但在市場、渠道等職能部門上分工協作。此模式的風險在于管理難度大，需要極強的協調能力。三是以奔馳為代表的合資公司模式，即成立獨立的合資銷售公司，共同管理國產車和進口車銷售。四是進口車和國產車各自為政，目前大眾、標致雪鐵龍等皆是如此。需要強調的是，不管哪種模型，大趨勢上都是國產車銷售體系話語權越來越大，進口車逐漸成為國產車的補充。

對于JEEP而言，其試錯的機會已經很少了，需要一步到位地規劃好。成立獨立的JEEP合資銷售公司是個合理的選擇，運營成本也是最低的。不過這也存在著如何對現有JEEP進口車銷售公司進行定位與估值的問題。在強調話語權的合資企業里，這將是一個極為艱難的談判。

不只是JEEP,面臨同樣問題的還有英菲尼迪、路虎等品牌。但對于急于進入中國的車企來說，這也是其必須面對的挑戰。