經濟觀察報 評論員 程久龍 那些奔跑在武漢街頭巷尾的神龍愛麗舍出租車，沒有ABC制動系統（自動防抱死系統）和EBD系統（電子制動力分配系統）等多項配置，剎車鼓尺寸小于正常，經常踩不住剎車，儼然一批隱性的“馬路殺手”。

若不是媒體將真相曝光，面對這一涉及公共交通安全的嚴重隱患，武漢市民還將被隱瞞多久？

武漢出租車安全隱患的背后，折射的正是城市出租車市場，長期以來在采購環節的行政“變相壟斷”和地方保護主義。作為市場運營主體的出租車公司和承運人（指出租車司機），只能選擇那些“被指定”的車型，即便這些車型存在因“減配”而帶來的安全隱患。

12月7日，武漢市政府緊急召開新聞發布會，宣布將更新所有沒有安裝ABS和EBD系統的神龍愛麗舍出租車,并承諾今后將采用公開、公平、公正的方式選定出租汽車車型，即面向社會公開招標。

這被看作是武漢市政府針對“出租車安全隱患”事件給公眾的一個“階段性”的交代。但追問并未就此停息——既然出租車采購是可以采取公開招標方式的，為何此前相關部門拒絕公開招標？“暗箱操作”之下，保護和損害的又分別是誰的利益？

據了解，目前武漢市出租車承運模式主要分為兩種。一是承運人向所屬出租車公司繳納2萬元押金，然后每月繳納5000元左右的“份子錢”?；谠撃Ｊ?，車輛的所有權歸屬公司。另一種則是“買斷經營”，即承運人向出租車公司一次性繳納12萬元左右的買斷費，但每月仍需向公司繳納2000元到3000元不等的“份子錢”，而該模式車輛的所有權歸承運人。

但無論基于哪種運營模式，作為市場的運營主體——出租車公司和承運人，均對于出租車車型的采購沒有任何選擇權。那么究竟是誰在把控武漢市出租車車型的采購選擇權？對此，武漢市政府始終未給予正面回答。武漢市交委副主任、新聞發言人陳佑湘僅表示，車型的采購，是由武漢市出租車行業協會與神龍汽車公司談判確定的。

在眾多業內人士看來，這是一個“巧妙”設計——由企業組成的行業協會出面，即構成了一個看似市場化的行為，從而避免了“公開招標”程序。

但事實上，由55家該市出租車企業組成的武漢市出租車行業協會，與武漢市出租車行業行政主管部門——武漢市交委下屬的武漢市客運出租車管理處（以下簡稱“客管處”）之間，關系極為密切。據悉，武漢市出租車行業協會與武漢市客管處同處一棟大樓。

那么武漢的街頭，很難找到一輛神龍公司以外的出租車車型也就不足為奇了。神龍汽車公司與武漢的淵源頗深，上世紀90年代，在武漢市政府支持汽車工業的大政之下，“中國二汽”東風汽車公司開始由湖北十堰搬遷至武漢。1992年，東風汽車公司與法國標致雪鐵龍集團合資興建神龍汽車有限公司，總部定于武漢。1995年，神龍武漢工廠總裝車間第一輛調試車下線。

正是從90年代中后期開始，神龍的車型陸續占據了武漢的出租車市場。

武漢政府大力支持神龍背后，與汽車產業在武漢工業中的地位不無關系。

而壟斷武漢出租車市場，也讓神龍獲利不菲。按武漢市1.5萬輛在運出租車，單車6.98萬的采購價測算，僅這一市場給神龍的收入貢獻就超過10億元。

但在現實的另一面，壟斷另一個后果，是導致在失去競爭的市場環境下，“減配”而存在安全隱患的車型橫行于世。

事實上，在出租車行業，類似武漢的地方保護主義屢見不鮮。雖然抨擊聲不絕于耳，但少見實質性行動。此次若非安全隱患被曝光，武漢出租車采購公開招標恐怕仍有待時日。

而在武漢眾多出租車行業人士看來，引入公開招標機制，并不意味著刻意打壓神龍的市場份額?？陀^來看，無論從品牌、技術，還是售后服務的配套和便利，總部位于武漢的神龍汽車公司，在本地出租車市場都獨具競爭優勢。但市場需要的，是一個公平競爭的機會和自主選擇的權利。