經濟觀察報 記者 楊小林 德國《商報》的一則報道，讓外界對大眾和一汽的合作是否如預期的那樣牢不可破出現了懷疑。報道援引大眾集團內部人員的消息稱，一汽在打造自主品牌乘用車項目過程中，涉嫌抄襲大眾變速箱和發動機的4項專利技術，德方對此高度重視，并已經著手展開調查。

“現在我們對此事完全無能為力，只有等到一汽的新車上市我們才能有所行動。”報道援引大眾集團高層的話稱，一汽將在明年投產的新車型上搭載在知識產權方面存在爭議的發動機?？紤]到雙方更長遠的合作關系，大眾迄今并未對此采取法律行動，但表示進一步的新產品投入將會停止，直到一汽方面對抄襲的發動機支付版權費用。

這是大眾在一汽合資20多年來第一次向后者提出專利侵權的指控。對此，一汽集團相關人士以“集團領導對此尚未有明確的說法”為由拒絕置評，而大眾中國方面同樣以“公關部負責人都在休假”為由，婉拒了記者的采訪要求。

“按照一般的做法，在大眾中國公關部未能第一時間確認相關消息時，我們都以狼堡總部的說法為準。”大眾中國內部的一位負責人上周在接受記者采訪時暗示，大眾對一汽專利技術侵權的指責并非“空穴來風”。業內人士普遍認為，如果一汽不能采取措施自證清白，其自主創新的能力也將受到質疑。

“狼堡向長春施壓的動機有很多，比如合作過程中因中方過于強勢而產生的不愉快，尤其是在利益分配上因懸而未決的股權紛爭產生的心理不平衡。”長期關注一汽和大眾合作的一位資深業內人士告訴記者，這場紛爭最終如何化解主動權在一汽，大眾也許就是做做樣子“證明我手中也有牌”，并非要跟一汽徹底鬧翻。

游戲規則對撞商業法則

當一汽主導的“游戲規則”撞上大眾奉行的“商業法則”時，大眾和一汽這場圍繞著中方是否存在侵犯知識產權的紛爭已無法避免。

按照德國《商報》援引大眾集團高層的說法，早在2010年底德國大眾方面已經知道中方對其發動機技術進行“抄襲”。當德國工程師對中方即將投產的發動機技術圖紙進行研究后驚訝地發現，這完全和德國大眾EA111發動機圖紙一樣。“這絕對是德國發動機的翻版，連氣門都完全一樣，只是一汽把發動機缸蓋上面的標志由大眾LOGO換成了一汽的。”

公開資料顯示，EA111系列發動機是大眾汽車小排量動力總成中的主力產品，一汽-大眾生產的EA111系列發動機包含1.4L TSI和1.6L MPI兩種型號，搭載在高爾夫、邁騰和速騰等熱銷車型上。其中1.4TSI發動機結合了輕量模塊化設計、燃油直噴及增壓等技術，在獲得高功率輸出和高扭矩表現的同時，排放和油耗均表現優異。

據記者了解，引起大眾警覺的是一汽轎車即將在明年投產的4GB發動機項目，該項目是繼一汽轎車投資近5億元上馬4GC項目后啟動的另一個自主發動機項目。一汽技術中心主任助理郭茂林曾向媒體透露，4GB項目位于長春，未來發動機生產線項目將涵蓋排量1.6L和1.4T的引擎，以滿足一汽集團內部A級轎車的供應。

一汽轎車內部人士向記者證實，4GB發動機項目計劃明年8月投產，排產1.6L和1.4T發動機，正式生產后將實現年產20萬臺的生產能力，配套奔騰B50等車型。4GC項目上馬的2.0T和1.8T發動機，規劃年產7萬臺，其中2.0T發動機為一汽自主研發的首款汽油增壓發動機，最快將于今年10月批量投產，并率先搭載在紅旗H7高檔轎車和奔騰B70上。

在去年7月開幕的第二屆中國自主品牌汽車博覽會上，一汽攜4款自主發動機亮相并發布了“藍途戰略”，其中就包括4GB項目的1.4T和1.6升發動機。雖然在公開場合，一汽集團及其下屬技術中心的高管均表示，4GB和4GC這兩大發動機項目都屬于一汽自主研發成果，一汽對此享有完整的知識產權，但這樣的表態并未打消德方對相關發動機技術來源的疑惑。記者注意到，一汽在發動機項目的啟動時間上，與大眾表達“密切關注”的時間點比較吻合。一汽轎車（000800）此前發布的公告顯示，2010年8月，一汽轎車投資4.99億元建立4GC發動機項目；三個月后，一汽轎車再發公告稱將斥資15.98億元投資4GB發動機項目。

而據德國《商報》援引大眾集團高層的說法，一汽的發動機抄襲行為共涉及4項專利。為此，大眾集團CEO馬丁·文德恩和一汽集團董事長徐建一曾在2010年12月就此事進行交涉。一汽方面表示會對此進行調查。隨后于2011年春季，在給大眾的回復中，一汽方面解釋稱，這次抄襲行為是個別工程師的個人錯誤行為。

而據德方的說法，為了避免可能引發的知識產權糾紛，一汽在其“抄襲”的發動機上面進行了細微修改：把汽缸距離改變了幾毫米。這點小小的改動足以讓大眾在法律維權上無計可施，“因為在汽缸距離方面的差別已經說明兩個發動機并不完全一樣，因此在中國的法庭很難有勝利的機會。”

上述說法的真實性，因一汽集團拒絕對相關事件予以置評而無法得到確認。而在外電報道中，大眾集團高層反饋的信息顯示，一汽方面對此只是表示該發動機已經經過重新設計，德方所謂的“抄襲”只是誤會。截至記者發稿時，大眾除了聲稱將對此展開進一步的調查外，并沒有表露出要將此事訴諸法律的跡象。

一汽的面子與大眾的里子

“雖然這一事件不太可能影響到大眾和一汽的中長期合作，但足以令二者的關系變得微妙。”前述業內資深分析人士告訴記者，首先考慮到中國市場的重要性以及今后的合作，大眾不可能不顧及一汽的面子，但從商業法則上講又不可能坐視自己的利益受到侵犯；而一汽如果公開否認上述指控，則很有可能激怒大眾采取更進一步的行動。

上述分析人士指出，避免事態進一步擴大化，是大眾中國和一汽集團雙方都不愿回應此事的直接原因。如果聯系到大眾和一汽剛在今年4月份續簽了25年的合資協議，以及大眾為提升合資公司一汽-大眾自主研發能力所做的努力，不難判斷大眾并非不愿向合資伙伴轉移技術，而只是在如何轉移技術的方式上，二者存在一定的分歧。

記者從一汽-大眾內部了解到，在合資合同續約背后，一汽和大眾股東雙方還同意拓寬合作領域，并首度提出要實現“全產業鏈”的合作，包括加快提升合資公司自主研發能力以及聯手推出合資自主品牌汽車等。在今年北京車展上，一汽轎車最新推出的“歐朗”首款新車，就是基于捷達PQ32平臺升級開發的。

今年上半年，一汽-大眾還相繼啟動了車輛安全試驗中心和整車試驗場等耗資巨大的研發硬件的建設。用一汽-大眾高層的話說，這兩項設施都是大眾在中國設立的技術最先進的基礎性研發硬件，其中已經建成啟用的車輛安全實驗室，從車內假人、高清攝像機到室內照明用燈具全部采用大眾全球最高標準配備。

顯然，如果沒有大眾的鼎力“協助”，一汽-大眾要實現合資公司內部自主研發能力提升的目標難度很大。但這并不意味著大眾可以向合資伙伴提供“免費的午餐”。在涉及上游零部件采購，尤其是發動機和變速箱等核心動力總成部件方面，大眾仍然把商業利益而非對合作伙伴的“幫助”放在首位。

雖然大眾在長春和成都設立的配套EA111和EA211發動機工廠，都是以“一汽-大眾”整車合資公司的股比結構（德方40%一汽60%），但在大連發動機和變速器工廠的投資上，均為大眾控股或者獨資——生產大眾EA888發動機的大眾一汽發動機（大連）有限公司就是德方持股60%；而生產DSG變速器的大眾汽車自動變速器（大連）有限公司就由大眾獨資設立。

“在商言商的話，一汽完全可以采購大眾已經國產的發動機和變速箱，但此舉可能讓一汽備受‘自主研發能力低下’的輿論指責。”接近一汽集團高層的知情人士告訴記者，現實迫使一汽在打造自主品牌奔騰時，必須在最短的時間里擺脫對外資伙伴在核心零部件供應上的依賴，其中的一條捷徑就是基于合資品牌的老款動力總成進行“二次開發”。

在推出首款轎車奔騰B70初期，一汽就是直接從馬自達采購動力總成，正因為如此，奔騰B70也被質疑為“換個馬甲的馬自達6”。但類似的質疑并沒有影響奔騰銷量，因為奔騰在售價上比馬自達6便宜3萬元以上，較高的性價比優勢直接影響了馬6的銷量，以至于馬自達不得不通過限量供應發動機的方式，來防備奔騰對馬自達的沖擊效應。

考慮到從馬自達采購動力總成的掣肘，一汽在2008年斥資9億元啟動了一汽轎車第二發動機廠自主發動機ET3技術改造項目，上馬2.0升和2.3升兩種排量發動機匹配奔騰B70。

據記者了解，這兩款發動機都是在馬自達技術基礎上“二次開發”的。“因為在與馬自達合作之初，雙方就達成了相關的技術轉讓協議，所以馬自達對此沒有提出異議。”

一汽轎車內部人士向記者證實，目前一汽奔騰B50使用的1.6升自主BWH發動機，實際上就是基于大眾老款的EA113發動機升級而來，這款發動機此前一直在捷達、寶來和速騰等產品的低配車型上使用。“雖然同樣是1.6升排量，但經過二次升級調校，BWH發動機比EA113發動機功率提升了6千瓦，最大扭矩也提升了5牛·米。”

記者了解到，從2011款新寶來開始，大眾品牌1.6L排量車型的動力系統已經全面換裝EA111系列新發動機，與上一代EA113單頂置凸輪軸8氣門發動機相比，EA111屬于性能較先進的雙頂置凸輪軸16氣門發動機，燃油經濟性和排放都明顯提升。隨后，這款技術較先進的發動機開始普及在高爾夫和新速騰的1.6升車型上。

按照一汽轎車的規劃，此前采用大眾EA113發動機技術的奔騰B50，要升級動力總成卻要等到2013年以后，這比大眾品牌同級車型在技術升級時間上晚了兩年以上，且一汽宣稱是其自主研發成果的4GB系列發動機，在尚未投產之前就被大眾懷疑“侵犯了大眾EA111發動機技術專利”，這讓一汽自主動力總成戰略陷入尷尬。

被掩蓋的股權紛爭

前述分析人士認為，直接或者間接地采用合資伙伴提供的技術，來打造自主乘用車品牌的做法，在一汽、上汽和東風等國內車企‘三大’中已屬慣例，只是在形式上各有差異而已。比如，一汽利用馬自達6平臺打造奔騰系列，上汽利用羅孚、雙龍和通用歐寶技術打造榮威系列以及東風利用日產和雪鐵龍的平臺技術打造風神品牌中級車。

雖然合資企業中的中外股東雙方在成熟技術轉讓上都心知肚明，但真正在技術轉讓過程中產生分歧并且由外方提出公開維權的案例，目前僅有大眾和一汽。

一汽集團內部的一位技術高管在接受記者采訪時坦承，大眾就過時的“技術專利”進行維權是“醉翁之意不在酒”，“如果對股東雙方的合作不滿，大眾完全可以撤資。”

支撐這位一汽集團高管的邏輯是，豐田和馬自達先后與一汽進行過深層次的合資合作，比如豐田將海外版皇冠馬杰斯塔技術平臺轉讓給一汽造紅旗C級車，馬自達先后將馬自達6和睿翼平臺轉讓給一汽打造奔騰B級轎車（奔騰B70和B90）。既然豐田和馬自達都在車身平臺轉讓若干年后，能將動力總成技術悉數轉讓給一汽，大眾為什么不可以？

據記者了解，加速大眾就發動機和變速箱技術專利向一汽“發難”的兩個導火索，是一汽奔騰大規模出口俄羅斯的計劃，以及一汽試圖繞過大眾“技術壁壘”直接國產基于MQ200變速箱的嘗試。

“大眾得知一汽最近在與上海的供應商進行接觸，嘗試國產MQ200變速箱。”大眾集團內部的工程技術人員在接受德國《商報》采訪時披露，大眾方面是從國產化供應商方面了解到發動機被“抄襲”的消息。

按照大眾和一汽此前達成的相關協議，只有雙方的合資公司一汽-大眾才被授權使用相關技術，而非一汽集團全資子公司一汽轎車。

除了國內市場，更讓大眾擔心的是，如果一汽真的利用未經其授權的技術專利“武裝”奔騰品牌，并將其大規模出口到海外，后者在性價比上的明顯優勢將不可避免地沖擊大眾的海外市場。今年6月，一汽集團已與俄羅斯經銷商集團Queen Group達成協議，將于未來三年向其交付3.3萬輛轎車，首批500輛奔騰B50已經于上個月從大連離港。

“這個時候傳出一汽侵犯大眾技術專利的消息，極有可能是大眾增持一汽-大眾股比的事情進展不順，大眾才借機向一汽施壓。”前述分析人士告訴記者，除了市場層面的競爭因素，大眾向一汽“發難”的更深層次原因，很可能是借此表達對一汽一直以來在大眾增持一汽-大眾股權上所表現出來的強硬立場的不滿。

目前，尚難斷定大眾對一汽進行技術專利上的“發難”，是大眾官方所希望表現出來的姿態，還是大眾集團內部部分工程技術人員對一汽相關做法私下里表達的不滿。

據記者從大眾和一汽內部了解到的信息，雖然在今年4月簽署再續25年合資合同時，股東雙方并未就股權調整發布確切消息，但雙方就此問題的磋商從未停止過。

“如果大眾的指控屬實，對一汽來說，這事的確不大光彩；與此同時，大眾也會面臨德國輿論、工會等方面的壓力，不會聽之任之。”分析人士認為，在強調保護知識產權的歐美國家，即便是奧迪和大眾這樣的母公司與子公司之間，都需要明確的協議確保各自的權利，“親兄弟明算賬，用別人的東西起碼要對方同意，這是公認的法則”。