經濟觀察報 記者 張煦 汽車生產資質將不再是無本萬利的資源。7月12日，工業和信息化部發布了《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》(以下簡稱《通知》)，決定在汽車行業建立落后企業退出機制。

這意味著汽車生產企業手中炙手可熱的生產資質將不再是“終身制”，而是按照一定的標準可進可出。

此前，擁有生產資質的企業可以坐地起價，將自己的殼資源“賣”給那些急于獲得生產資質的企業，而這一現象已經成為汽車企業加快兼并重組、提升集中度的巨大阻力與障礙。

“殼資源”怪胎

汽車生產資質的實施是從1989年目錄認證開始的。據資深汽車分析師張志勇回憶，在目錄認證實施之后，1994年，中國發布了《汽車工業產業政策》，規定汽車企業要生產汽車產品必須經過國家有關部門的批準并進入目錄以后，才能真正開始生產汽車產品。

隨后的1997年，國務院批轉國家計委等七個部委局《關于進一步加強汽車工業項目管理的意見》，該意見要求：凡涉及汽車的固定資產投資項目，不論其建設性質，不分資金來源，也不分限額以上或限額以下，一律報國家計委、國家經貿委會同有關部門審批，其中重大項目報國務院審批。

2001年，國家對車輛產品實施管理的方式進行改革，國家經貿委以發布《車輛生產企業及產品公告》的方式對企業的新產品實施管理。該通知最后特別說明：嚴禁盜用、套用、轉讓《公告》中的產品及合格證，違者將從《公告》中撤銷其生產企業或產品。

直至2004年，國務院發布第412號國務院令，公布了500項需要保留的行政審批項目應該設定行政許可，其中第四項就是汽車。這份《國務院決定對確需保留的行政審批項目設定行政許可的目錄》明確規定：“道路機動車輛生產企業及產品公告”的實施機關是國家發改委和國家質檢總局。

通過對生產資質實施的回顧可以看出，在多年的改革之后，對于汽車企業的生產資質以及產品的認證制度基本保留下來，雖然后來的公告制度有所不同，但是基本的內涵并沒有太多實質性的變化。

隨后，2009年工信部下發《關于加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》，通知明確指出，現有汽車、三輪汽車、低速貨車和車用發動機生產企業自籌資金擴大同類別產品生產能力和增加品種，包括異地新建同類別產品的非獨立法人生產單位，其中汽車生產企業異地設立分廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行。根據這個規定，汽車企業通過異地圈地建廠的項目在未來將不再獲批。

而此時，正逢中國車市高歌猛進的時候，外資車企不斷掀起投資擴產的高潮。但根據上述規定，任何新上汽車合資項目，首先要收購一家具有汽車生產資質的企業才能進行，“借殼”就成為這些企業的無奈之選。例如，長安福特憑借收購茶花汽車，從而申請到了杭州工廠的生產資質；而在接下來待批的合資項目中，奇瑞試圖收購北京中華汽車制造有限公司以獲得“殼資源”從而合資捷豹路虎、東風試圖收購三江雷諾以實現東風雷諾的國產化，都是“借殼”擴張的手段。

據悉，目前，中國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家(按集團統計77家)、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這1000余家企業中，有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，其生存十分困難，更談不上盈利。

但此前，中國汽車行業退出機制并不健全，這批“零產量”企業既無法淘汰，又不具備必要的生產條件，無法正常生產，產品質量難以保證，有的甚至靠倒賣產品合格證維持生存。甚至有業內人士認為，“這一政策無形中促進了倒賣資質”。

長城汽車總裁王鳳英曾表示，有些企業根本沒有產品，甚至工廠都已經完全停止了生產，連員工都沒有，但是因為有目錄，就變成了一個既值錢又短缺的資源，這種現象很不正常。

張志勇坦陳，兼并重組的過程已經被某些人所利用，兼并重組不再是那些通過兼并重組擴大生產規模的整車生產企業的事情，同時也演變成為了一個生產資質買賣的過程。很多擁有資質的企業，漫天要價，使得兼并重組無法進行，“這種資質形成的重組障礙正在阻礙中國汽車產業的進一步發展壯大”。

西南證券汽車分析師劉峰坦陳，一些擁有生產資質的企業，實際上既不投入研發又以低層次的方式生產和采購原材料，致使成本非常低，而產品質量也非常差。其低價策略嚴重傷害了負責任車企的生存空間。此外，一些擁有生產資質的企業，在自己不具備研發能力的情況下，淪為其他企業的代工廠，但生產的產品質量卻無法保障。

在這一背景之下，工信部決定，廢除生產資質“終身制”，建立有進有出、優勝劣汰的管理機制。

加速兼并重組

《通知》中明確，建立落后企業退出機制。對于已經破產或進入破產清算程序的汽車、摩托車生產企業，注銷其《公告》；對于不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業，實行為期2年的特別公示管理（新建企業除外），要求其整改、盡快滿足準入條件。特別公示期間，不受理有關企業的新產品申報。

特別公示期滿后，未申請準入條件考核或考核不合格的企業，暫停其《公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。其中，不能維持正常生產經營的企業是指連續2年年銷量為零或極少的生產企業。

劉峰認為，該《通知》的發布和實施，將打破長久以來汽車行業備受詬病的生產資質“終身制”，可以促進提高產業集中度，調整產業組織結構，完善汽車投融資管理。

張志勇則表示，此時出臺這一措施已經有些滯后，并不是最好的時候。目前中國車市已經進入低速發展期，想要擴張生產、獲得生產資質的企業數量正在減少，其熱情也在下降。

“對于急于獲取汽車生產資質的企業來說，或許是一件好事，目前的新政可以加快兼并重組。”張志勇說。

不過也有業內人士認為，隨著一些落后車企生產資質的注銷，未來閑置整車資質“殼資源”的爭奪戰必將愈演愈烈，車企的擴張成本也將隨之提高。

2006年，國家發改委曾清理過一次整車企業生產名錄，注銷了120多家企業的生產資格，未來，圍繞已經為數不多的閑置整車資質的爭奪必會愈演愈烈。