經濟觀察網 劉偉勛/文 12月26日開幕的2012年全國民航工作會議傳出消息，中國民航局明年將延續適度從緊的運力調控政策，全年新增運輸飛機將不超過150架。按照2011年11月底全行業1745架運輸飛機計算，2012年新增運力的比例為8.6%，既低于“十一五”期間年均13.1%的運輸機隊增速，也低于民航“十二五”規劃提出的年均11%的運力增長目標。

面對2012年增速可能放緩的航空運輸市場以及越來越突出的空域資源約束，政府主管部門為促進行業健康發展而減緩飛機引進速度，有其合理之處。運力沒有克制地過快增長，會帶來諸多弊端，比如空域擁堵、飛行員短缺、保障能力不足、安全隱患增多、航空公司效益下滑等，行業主管部門的管理難度和政策風險也隨之加大。

反之，運力增長過慢，盡管可以降低風險，但又會抑制需求，錯過做大蛋糕的機會，也與民航業在經濟社會發展中扮演的基礎性、先導性產業角色不相匹配。

2008年以來，民航局在審批飛機引進、新設航空公司申請等方面，采取了較為明顯的收緊政策。最近三年，民航局暫停審批新成立航空公司的申請，大幅提高了航空公司設立分（子）公司的門檻。2008年-2011年，全民航共引進飛機805架，比原計劃減少149架。

這些從緊的政策幫助航空公司，特別是三大國有航空公司迅速走出金融危機的陰影，利潤逐年上升。2008年全民航虧損278億元，2009年盈利113億元，2010年盈利450億元，預計今年的行業利潤約為456億元。

事實上，最近幾年中國民航業效益的大幅提升，與民航局引導下的運力引進步伐放緩不無關系。最直接的表現是，航空公司運力增幅落后于需求增長，旺季時更是“一票難求”，平均客座率和客公里收益穩步上升，帶動行業效益連創新高，在全球民航業的慘淡格局下“一枝獨秀”。

不過，這些看上去欣欣向榮的局面，不應成為主管部門繼續采用行政手段長期主導行業運力引進的理由。

長期以來，國內航空公司引進飛機，在完成公司層面的決策程序后，還需獲得民航局、國家發改委等政府部門的批準，最終是政府說了算。由于涉及外交政策、貿易平衡等復雜因素，飛機采購歷來不是單純的商業行為，政府部門審批時要綜合考慮多種因素，可預見的市場需求只是其中之一，這就導致政府批準的數量、機型乃至交易時間，往往都與航空公司的實際需求存有差異，很可能出現航空公司急需運力時審批遲遲沒有回音，不希望新增運力時卻被要求購買飛機的錯配現象。

例如，按照行業規律，航空公司應當在行業低谷時期訂購飛機，這一方面是因為價格明顯比繁榮時期低，另一方面是因為從飛機訂購到交付飛機，還需要較長的周期。但經濟低迷時，政府部門嚴格控制運力增長，鼓勵航空公司推遲購機、退租飛機，航空公司訂購飛機的申請很難獲得批準。

現行的飛機引進制度除了扭曲供需外，還會讓真正運營飛機的航空公司陷入被動，最直接的一點是審批的結果不可預期，相應的人才培養、市場開拓等工作也都難以規劃。航空公司意料之外的政府批準或者否決，都會讓這些市場主體措手不及。而行政審批的存在，也無形之中增加了交易成本，甚至可能滋生尋租空間。

當然，根除計劃色彩濃郁的審批制度，完全放開航空公司的飛機采購并不現實，國家在宏觀層面進行協調也有必要。短期內可以改進的，是增強飛機引進的計劃性，讓航空公司擁有較為清晰的預期。同時，在購機指標的分配上更加公開透明，切實尊重航空公司的意愿。

而從產業發展的長期走向和行業發展的規律看，采購飛機的決定權，最終還是要交還到航空公司手中。