經濟觀察報記者 劉睿 / 文   2011年12月，GLK在亦莊工廠的下線，或許預示著北京奔馳春天的到來。

北京奔馳在2011年動作頻頻：5月，北汽集團首次赴德國大規模招聘。7月，奔馳在德國以外地區的首個發動機工廠在北京建立。12月，GLK在北京亦莊下線。

隨著GLK的下線，北京奔馳的產品陣營擴充到了豪華SUV領域，這也是目前增長最快的細分市場。2012年GLK的的國產化程度將進一步提高，在價格上將更具競爭力，被寄望挑戰奧迪Q5和寶馬X1。

而這一切，都與奔馳在中國策略的改變有關。

長期以來，奔馳在中國市場的業績銷量一直落后于德系同胞奧迪和大眾。對于后兩者，中國已成為其最大單一銷售市場。

在經歷了5年的低谷之后，從2010年起，奔馳在中國市場上開始有較大動作。奔馳C級最大優惠達6萬元，進口E級降幅達8萬元，與2009年相比，奔馳2010年在華銷量創歷史最佳紀錄，成為中國市場上增長最快的豪華汽車品牌。

但這仍未能使奔馳在中國豪華車市場上的排名有所提升。根據有關統計，2010年，奧迪在中國銷量為22.8萬輛，名列豪華汽車銷量榜首。寶馬在華銷量為16.9萬輛，排名第二。奔馳銷量接近15萬輛，位居第三。

與銷售業績相對應的是，奧迪、寶馬、奔馳的國產化程度依次遞減。奧迪85%是國產車、15%進口；寶馬一半國產、一半進口；奔馳則是三分之二進口、三分之一國產。

有業內人士分析，奧迪在中國長期位居豪華汽車之首，關鍵在于其方針是以國產為主，進口補充，把最好的技術產品引進中國。

奔馳正在逐步提高國產化的程度。2010年上半年，針對中國市場研發的全新長軸距E級轎車上市。為導入全新長軸距E級轎車，北京奔馳在國內簽約了85家供應商，國產化率達45%。

2011年年初，戴姆勒集團董事長蔡澈表示：到2015年，國產奔馳與進口奔馳的在華銷量比例將從目前的3：7轉變至7：3。

但奔馳仍然存在不足。銷售方面，奧迪在中國的經營活動基本上由一汽-大眾奧迪事業部主導。而寶馬方面雖有寶馬中國和華晨寶馬之分，但在車型業務上基本是從屬于一個整體的。

而奔馳中國與北京奔馳則各自為戰。進口車完全由奔馳中國負責，無論是宣傳還是銷售，甚至是經銷商的審批加入；而車型國產后則完全轉到北京奔馳旗下管理。兩者的步調往往有所沖突。

2010年，北京奔馳國產新E級車6月正式上市，但在此之前，奔馳中國以北京奔馳工廠生產線改造為由，先期進口了1萬多輛新E級車到中國。而當國產奔馳新E級上市后，進口新E級車又采取了大幅降價銷售的策略，在再次影響了國產新E級車銷量的同時，也讓消費者對于國產新E級車的價格產生了質疑。

奔馳已經意識到這一點。2011年初，北京奔馳執行副總裁司衛曾表示，不排除會在北京奔馳和奔馳中國兩個銷售體系之上，新建一個統一的機構。從之后的表現來看，奔馳采取的模式并不是奧迪模式（中方主導）或寶馬模式（外方主導），而是“A+B”模式。10月上海世博中心，奔馳(中國)銷售及市場營銷副總裁郝博與北京奔馳銷售與市場執行副總裁付強首次同臺登場。

2011年1-11月，中國成為奔馳累計銷量增幅最高的單一市場。11月，奔馳銷量約1.8萬輛，同比增長24.1%；寶馬銷量約1.9萬輛，同比增長7.1%；奧迪銷量近3萬輛，同比增幅高達68.8%。

奔馳在中國市場已經發力，但仍任重道遠。