經濟觀察網 評論員 劉偉勛 鐵道部多次對外宣稱的已達到世界先進水平的高速鐵路，在過去的20余天中頻頻出現問題，其中包括導致造成39人死亡、192人受傷的“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故。行勝于言，京滬高鐵運營初期的晚點尚可接受，但如果所謂的“世界先進水平”無法確保最基本的生命安全，速度領先的中國高鐵就失去了價值，也背離了發展高鐵的初衷。

盡管不能應因一起尚未查明原因的嚴重事故，就全盤否定鐵路建設，尤其是劉志軍時代大力發展高鐵的成果，但“7·23”事故已明顯暴露出高鐵在技術、管理、調度乃至搶險救援和信息披露上的漏洞。按照常理，如果技術先進，設備可靠，調度合理，人和物的每個環節都正常發揮作用，這次事故是可以避免的，至少能夠避免人員傷亡。反之，如果這些漏洞不能根除，即便沒有雷電等外界因素，高鐵仍可能發生事故。

對于甬溫線事故的直接和間接成因，外界已有各種角度的解讀。不容忽視的一個背景是，前任鐵道部部長劉志軍主政鐵路的八年中，中國鐵路進入有史以來投資規模最大、建設速度最快的跨越式發展時期，高速鐵路更是獲得前所未有的超常規發展，其投資規模和建設速度在全世界都是絕無僅有。這是中國鐵路曾經引以為豪的業績，也是埋伏下重重隱患的雷區。

高鐵是資金技術高度密集的產業，有其自身的發展規律，特別是在技術和工程方面，需要大量的研發試驗，需要每一項基本工作都一絲不茍。換言之，高鐵沒有捷徑可走。不過，在一個政企不分、高度集權的體制內，在一套封閉運行、不夠透明的體系內，在一位思路不同尋常的主政者的領導下，中國高鐵試圖打破內在的發展規律，走出一條超越常規的發展之路：沒有資金，可以不計成本的從銀行借款；缺少技術，可以從國外引進消化；時間緊張，可以壓縮工期加班加點。

過去幾年中以快速出政績為導向的中國高鐵，創下了全球高鐵的一系列奇跡：發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大。1318公里的京滬高鐵則是奇跡中的奇跡，它是世界上一次建成線路里程最長的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目。京滬高鐵創造的另一個奇跡是工期，從開工建設到投入運行，只用了38個月時間，而最初設計的工期是5-6年。

京滬高鐵對外宣傳的另外一個記錄，是聯調聯試和運行試驗最充分。鐵道部稱，京滬高鐵全線聯調聯試和運行試驗中，累計開行各類列車5530列以上，試驗里程超過260萬公里。然而，在京滬高鐵正式運營的半個月時間內，至少發生四次故障，鐵道部隨后表示“真誠致歉”。

事實上，諸多國內津津樂道、外方卻爭議不斷的世界之最，某種程度上是以違背高鐵內在發展規律為代價實現的。其中最典型的是中國高鐵的技術，鐵道部曾表示，在引進和掌握先進技術的基礎上，統一搭建了我國高速鐵路的技術平臺，走出了一條鐵路自主創新的成功之路。但日本一家企業的高層曾抨擊中國不斷發展的高速鐵路行業“竊取”外國技術，并且在安全上打了折扣。
為了快速獲取高鐵技術和快速建成大量項目，鐵路系統難免會有一些技術沒有完全消化吸收，一些基礎工作沒有全部按照規程操作。即便是國內設計施工技術已經比較完善的公路、橋梁領域，也屢屢因為追求縮短工期而忽視基礎工作，因為謀取利益而偷工減料，最終出現安全事故，更何況是高新技術密集的高鐵項目。本已較高的技術風險，疊加上招投標中可能存在的灰色交易，以及缺乏監督的制度漏洞，高鐵潛伏的風險早應引起重視。

遺憾的是，在高鐵狂飆突進的時代，鐵路對速度和工期的追求，超過了對技術和質量的注重。似乎只要有膽量，速度就能再高一些，工期就能再短一些，各種障礙都能逾越，但沒有堅實的技術支撐，漂亮的數字不僅不值得炫耀，反而積聚了更大的風險。
盡管劉志軍落馬后鐵道部對高鐵的“大躍進”進行了一些糾偏和減速，比如7月1日起實施混合運行模式，合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案，但高鐵存在的隱疾并不能通過降速和安全大檢查完全消除。近期爆發的問題和事故，實際上是在為此前違背規律的超常規發展買單，或者說是用慘痛的方式，逼迫鐵路盡快補上過去幾年的欠賬。

目前，鐵道部已全面開展安全生產大檢查，迅速整改高鐵安全中存在的問題。采取這些措施很有必要，但要想標本兼治，還應回到最基本的問題，即我們需要什么樣的高鐵，應以什么方式和步驟建設高鐵。這個問題的答案，不應是個別領導人的意志和偏好，而應是客觀規律。只有對規律保持敬畏，把基礎的工作一點一滴地做好，才能不被規律所懲罰。