經濟觀察網 記者 田鵬 實習記者 宋平 京滬高鐵即將開通運營，開通后對高鐵沿線各地區，乃至中國的經濟將會產生怎樣的影響。經濟觀察網就高鐵對中國區域經濟的影響專訪了國家發改委綜合運輸研究所研究員、原所長董焰。

董焰認為，之所以先建成將中國東部地區南北貫通的京滬高鐵，再建設連通中西部的高鐵線路，原因在于高鐵的經濟性。“當初考慮到建設高鐵的地方應該具備以下幾個條件：客流量巨大；經濟有一定的承受能力，因為高鐵的建設費用比較高；交通特別困難。當初東部的經濟是最發達的，交通也是最困難的，經濟投入能力也是最強的。所以造價昂貴的高鐵先在京滬之間建造，既有需求又有財力保證，另外運營后還有大量的客流來支撐。其他國家修建高鐵也是這樣的思路，首先要從經濟的承載力、經濟的需求、土地輔散以后進一步的擴容等等因素來考慮。”

京滬高鐵開通以后，東部地區的吸引力將會更強，“對于中西部今后發展有負面作用。但是等東部發展到一定程度以后，會‘反哺’中西部；特別是中西部的高鐵也在加快建設，建成以后會產生‘回流’現象。東部的容量有限，不會無限地容納，這樣，在東部學到先進管理經驗的人才再回到中西部發展，一些資金也隨著人才向中西部流動。”董焰表示，東部“反哺”中西部有一個時間差，但“估計用不了三五年”。

董焰表示，京滬高鐵需要“八到十年做到財務平衡，以后才有利潤。”此次公布的票價比他估計的要低。京滬高鐵的票價是由鐵道部制定、征求發改委意見批準的。董焰擔心初期這幾年是要虧的。

董焰向本網記者介紹了日本高鐵的情況，“日本發展時速200多公里的列車，原因在于它把時間段和影響都算進去了，所以它在1964年通車，1986年就實現盈利了，這是經過22年的努力獲得的。如果我們也用22年實現盈利的話，我們就失敗了，因為我們的客流太發達了。”

關于沿線各地激烈爭奪車站的設置，董焰表示，決定性的因素還是區域經濟的現有格局。“站點是根據當地的經濟情況選擇的，首先是歷史形成的。打開地圖一看就明白了，是沿途的經濟區。確定車站時，不僅搞實力調查，還要征求當地政府的意見。”

他認為京滬高鐵通車后，會造成集聚效應，高端產業會向北京、上海等大城市集聚，中低端產業則會由大城市向周邊地區擴散。“第一，京滬會變得更加強大；第二，北京、上海有自己一定的容量，現在上海已經2300多萬人口了。京滬有實力吸引最高端的人才，比如上海有技術、有人才，又面臨對外開放的前沿；中低端的人流、物流就擴散到了成本比較低的地方。”