點評：無秩序的電動車熱，足以毀滅這個惟一能讓中國瞬間超越世界汽車強國的絕佳機會。
經濟觀察報 記者 耿慧麗 電動車有多熱？剛剛過去的2009年中，不同政府部門先后舉辦了6場以上以新能源汽車為主題的論壇，其中電動車（包括混合動力、插電式混合動力、純電動）自然是討論重點。2010年即將出臺的汽車產業政策中，鼓勵個人購買新能源車、推動電動車產業化的配套政策市一大重點。
撇開地方悄悄開賣的山寨版電動車不算，有正規汽車生產資質的汽車企業在2009年推出的電動車多達40余款，以電動車為主的新能源汽車產業基地在全國遍地開花。資本市場上，那些在電動車產業鏈內的電池、電機等企業也受到追捧。
不過在表面的火熱背后，依然難掩產業化的忙亂。各新能源汽車產業基地的整車產能目標動輒幾十萬輛，卻忽略了我國的電池、電機等關鍵零部件技術遠不成熟，大規模的生產線幾乎是空白。而更為嚴重的是，在有些地方，電動車政治化、空心化、盲從化的趨勢已經顯現。地方政府與企業們往往更愿意投資制造環節，而忽視了上游的技術研發、核心零部件配套，以及下游的使用環節。
政府希望借電動車實現彎道超車，由汽車大國向汽車強國轉變。但也有分析人士認為，按照目前的模式發展下去，我國電動車依然難以擺脫技術落后、受制于人的局面。
技術：由三縱三橫到純電動為主
“十五”期間，科技部在節能與新能源汽車的研發上投入超過8億元，“十一五”期間，節能與新能源汽車重大專項的投入規模為11億元。
經過10年左右的研發投入與攻關，我國新能源汽車已經形成“三縱三橫”的研發格局?！叭v”就是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”就是多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。
在三縱三橫的研發格局中，參與的車企與科研機構也有不同的分工與側重，如清華大學側重氫燃料電池大巴，北京理工大學側重純電動大巴，同濟大學側重燃料電池轎車；一汽、東風、長安、奇瑞等企業主攻混合動力轎車；上汽主攻氫燃料電池轎車；中國汽車技術研究中心下屬的天津清源主攻純電動轎車；中信國安盟固利、中科院大連化學物理研究所則主攻鋰電池、氫燃料電池的研發。
按照官方的說法，三縱三橫研發格局的形成，為我國新能源汽車的產業化打下了產業鏈基礎。但是，汽車業界對于國家的新能源汽車戰略一直有不同看法，其中一大爭議是技術路線不明，主次不分，混合動力、純電動、氫燃料、代用燃料等各種技術路線都投入，但均衡用力，沒有重點。
但到了2009年，形勢開始發生變化。2009年初國務院頒布的《汽車產業調整與振興規劃》提出“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能；推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化”等內容，讓不少嗅覺靈敏的業內人士看到了戰略調整的跡象。
隨后，不論是工信部、科技部等主管部門主辦的節能與新能源汽車論壇，還是鼓勵政策的出臺，重點都放在電動車方面?？萍疾坎块L萬鋼在不同場合強調，“電動汽車的發展已經轉變成為一場全球性的產業轉型，爭奪未來汽車產業制高點的競爭”。
尤其值得注意的是，政府部門對于新能源產業化的表述也悄然發生變化。2008年之前，科技部等主管政府部門領導提及新能源汽車產業化時混合動力汽車總放在第一位，但到2009以后，最先被提及的往往是純電動汽車。
“2008年以來，主管部門對于新能源汽車的發展重心向電動車尤其是純電動汽車傾斜，這一轉向很明顯?！遍L期關注我國新能源汽車發展的江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為。
風向的轉變從各家企業紛紛推出純電動車型也可以看出。在三縱三橫研發格局中以混合動力轎車為主攻方向的長安汽車在2009年年底推出純電動車奔奔MINI；之前以氫燃料汽車為研發重點的上汽近期也忙著布局電池、電機等關鍵零部件，計劃于2012年推出純電動車。
在一向緊追政府政策動向的大集團動作中，電動車往往與自主品牌緊密相連。如東風集團在首款自主品牌轎車風神S30亮相的同時展示一款名為I-car的純電動車，首款自主品牌車型尚未亮相的北汽率先發布“北京牌”純電動車BE701。
顯然，電動車已經成為國內汽車集團在自主品牌之外的又一重要命題。而在汽車業內人士的近期表述中，新能源汽車幾乎就是電動車的代名詞。
基地：政績工程隱現
國企為主的國內汽車集團政治嗅覺一向靈敏，時刻緊隨“中央精神”。在節能減排上升到國家戰略高度、中央政府拿出真金白銀鼓勵新能源產業發展的大背景下，新能源汽車產業基地自然呈遍地開花之勢。
2009年年初頒布的汽車產業振興規劃將電動車列為發展重點并提出50萬輛新能源汽車的產能目標，隨后財政部有關負責人表示將投200億元用于新能源汽車示范。一場沒有硝煙的新能源汽車生產基地大戰也隨之打響。
2008年年底，北汽集團牽頭成立北京新能源汽車產業基地。隨后，重慶、武漢、上海、天津、深圳等一批城市紛紛建立新能源汽車產業基地或電動車工業園，編制新能源汽車產業發展規劃。
如重慶市政府計劃拿出10億元投入當地新能源汽車產業基地，目標是5年后長安新能源汽車產銷15萬輛。
上海的目標則更高，上海新能源汽車產業基地一期投資30億元，目標是到2012年新能源汽車規模達到900億元。產能目標是到2010年1萬輛，2012年達到10萬輛，2015年達到30萬輛。
而且，各地的新能源汽車產業基地往往以本地企業為龍頭。如北京以北汽集團為主，吉林以一汽集團為主，武漢以東風集團為主；重慶靠長安，上?？可掀?；深圳有比亞迪。
那些沒有整車企業的城市也想方設法建新能源汽車基地，如天津以天津清源為主，正在建號稱規模最大的電動車生產基地，年產2萬輛。湖南株洲以南車集團為主力，也在建年產1000輛整車以上的電動車基地。南車集團下的株洲電力機車研究所是國家863節能與新能源汽車重大專項參與單位之一，主要參與電機與電控系統的開發。
唐山市則通過與上汽結盟實現自己的新能源汽車基地夢，根據協議，上汽將在唐山生產純電動客車與混合動力客車。
值得玩味的是，在這輪新能源汽車基地爭奪戰中，地方政府比汽車企業的熱情還高，汽車企業一定程度上是被地方政府推著大干快上新能源汽車項目。
“新能源汽車符合國家節能減排、產業結構調整的大方向；而且在比起太陽能等新能源產業，新能源汽車的產業鏈更長，對所在地的經濟拉動與就業作用明顯。不管是從短期形象工程還是長遠看，新能源汽車都是地方政府樂于押寶的產業?！币患艺嚻髽I負責人表示。
地方政府對于新能源汽車蜂擁而上的熱情顯然超出了正常范圍。
在2009年9月的一次論壇上，工信部產業政策司司長辛國斌直言：“新能源汽車生產呈現一哄而上、遍地開花之勢。埋下了重復建設和產能過剩的風險。有條件的地區和企業在上，一些不具備基本條件的地區和企業盲目創造條件也在上?！?/FONT>
投資：民間資本盲動
同樣對電動車熱情高漲的，還有那些在政府主導范圍之外的民間資本。
在國內，整車尤其是轎車領域的進入門檻相很高，尤其在主管部門原則上不再審批新企業的情況下。而政府在電動車審批上放開的口子卻讓不少想進軍整車的業外資本看到希望。
國內知名汽車零部件集團萬向在電動車研發上投入多年后，其電動車在2008年年底進入了國家發改委的新車目錄，拿到了“準生證”，而且很有可能獲得整車生產資質。
萬向的突破讓一些民營零部件企業或業外投資者頗受鼓舞。在江浙、山東等地，生產電動自行車、摩托車及配件的企業多達數千家，這些企業中，有不少夢想著能擠入門檻更高利潤也更高的汽車領域。
甚至有些心急者，不等中央政府批準，在獲得當地政府主管部門的默許后，已經開賣山寨版電動車。
“我們沒說自己造的是汽車，我們造的是低速電動車，也就不需要向中央部門申報項目或產品準生證。只要地方政府支持我們干就行，反正短期內我們的產品就在本地賣?！睎|北一家新近上馬電動車項目的企業負責人如此認為，在他看來，既然政府沒有明令禁止，那地方政府與企業不妨先嘗試。否則，等規則都清楚了，他們這樣的中小企業也就沒機會了。
勢單力薄的民營整車企業則將電動車視為“救命稻草”。之前處于邊緣狀態的皮卡與SUV生產企業眾泰在電動車獲得“準生證”后，獲得社會更多關注并獲得7.2億元的風險投資。受此鼓舞，海馬、力帆等企業也紛紛推出電動車。
無一例外地，這些企業都得到當地政府的大力支持。政府需要新能源汽車裝點門面；而這些企業需要政府給予資金等方面支持，雙方各得其所。
模式：產業化難題
令人尷尬的是，風起云涌的投資熱潮背后，國內電動車產業化的難題依然待解。
盡管之前我們一直講電動車的研發，我們起步并不晚，但等到產業化的時候，卻發現我們再次落后了。
863節能與新能源汽車重大專項專家組組長歐陽明高在一次論壇上也坦陳，在電池、電機、電控系統等關鍵核心技術上，我們與國際先進水平還有差距。
2009年年底的一次媒體溝通會上，上海汽車總裁陳虹表示，國內電動車既面臨電池、電機等關鍵技術的瓶頸問題，也面臨低水平重復投資的隱憂?！瓣P鍵問題在新增零部件是不是能有技術突破，以及成本大規模下降。而從短時間來看技術突破是不現實的?！?/FONT>
值得注意的是，一些專家所警示的新能源投資熱制造環節熱、研發冷的情況在新能源汽車行業同樣存在。這一輪電動車投資中，盡管也有上汽集團、東風集團列出了百億元以上的投資計劃，但整體看，地方政府與企業的投資的重點所在依然在制造環節，擴大生產線。
還有整車企業最喜歡提的基礎配套問題。從目前看，電網、中石油、中石化等企業只是在一兩個城市嘗試充電站建設，大規模的充電站建設并無時間表，連建設標準也正在摸索制定中。而且從這些企業的表態看，它們并不愿承擔投資風險，希望充電站的投資由政府主導，引入社會資金，而不是它們自己掏腰包。
而在一些業內人士看來，產業化落后的根本問題在于我國的新能源汽車發展模式。前不久，科尼爾管理顧問公司全球合伙人及亞太區汽車核心組總經理孫建發表了一篇給工信部與科技部等主管政府部門的公開信，直言目前“多頭管理、遍地開花、廣種薄收、自由發展”的發展模式無法使中國在電動車領域實現領先。
“目前我們電動車的整體水平落后國際先進水平大概是5年，但這不是最關鍵的，最關鍵的是按目前的發展模式，無法趕超國際水平?！睂O建在公開信中寫道。
在目前的發展模式下，單個企業用到新能源汽車項目上的錢，包括政府給的錢都是很有限的，而且這些錢又是在分散的狀況下使用，企業之間相互防備，產業聯盟開會就像是工業間諜聯盟，大家都想打聽人家的消息，而不愿公開自家的情況。
孫建的公開信建議采取“集中管理、統一規劃、合作共享、創新機制”的新發展模式，建立類似于美國國家航天局那樣的“國家電動車產業管理局”，統籌我國電動車產業的發展規劃與實施。
