經濟觀察報 記者 王秋鳳 盤點剛剛過去的2009年，大眾汽車動作最多的就是動力總成TSI+DSG（渦輪增壓缸內直噴發動機+雙離合變速箱）。這個英文組合不斷被提及，并被大眾冠以“黃金組合”傾力推廣。

在國內搭載了這一組合的一汽大眾邁騰，更是因此成了中高級車里技術領先型的代表。很多車主沖著這個名頭，對一汽大眾邁騰情有獨鐘，至今排隊購車。

不幸的是，一直號稱與TSI形成黃金組合的DSG出現了問題，進行了全球召回。大眾為此做足公關，在中國，大費周折的組織媒體體驗、參觀工廠，來固化這一技術。

人們不禁懷疑，這個大眾冠以“最先進燃油噴射技術”到底是什么？尤其，為了這樣一個技術，大眾蓋過新車宣傳般的輾轉騰挪“吆喝”背后，意欲如何？

事實上，面對歐盟2012年CO2排放每公里120克的嚴苛要求，TSI技術代表了大眾，甚至整個德國車企在技術路線上的選擇，以及借由此登上銷量巔峰的技術護身符。在中國，這個技術也是大眾擴大銷量，掌控中國合資伙伴的上方寶劍。

去神秘化解析TSI+DSG

TSI這個被大眾頻繁提及的全英文標注發動機技術，是渦輪增壓缸內直噴發動機的縮寫。

簡單的說，與傳統發動機相比，大眾TSI主要包括一個渦輪增壓器和一個機械增壓器。這兩種增壓方式的結合確保了動力輸出的平順性，同時有效的避免了以往渦輪增壓發動機的遲滯現象。

但是油耗會比同等的自然進氣式發動機有所增加，為了消減這一問題，TSI發動機排量小于同功率的普通發動機，從整體上來看，油耗還是降低了。也因此，大眾TSI發動機擁有更小的體積和更出色的動力表現。

與TSI搭配的DSG，又稱雙離合變速箱，由電腦控制兩組擋位齒輪，變速快，沒有頓挫感。DSG過去只用于高級賽車，德國大眾率先將其配備在批量生產的轎車上，兼有手動與自動變速箱雙重優點：省油、平順、操作簡便。

TSI+DSG的共同運用，在功率、扭矩、舒適、提速、排放超越對手的情況下，減少油耗20%以上，稱為“黃金組合”并不為過。

但實際上，被大眾神化了的渦輪增壓缸內直噴發動機+雙離合變速箱并不是大眾獨有的技術，只是大眾冠以新名稱，重點推介的技術組合。

福特公開表示，2010年將會有兩個新技術引進中國市場，分別是Ecoboost和Powershift。而這兩項技術所對應的產品就是1.6T渦輪增壓直噴發動機和雙離合器變速箱。采用這一動力解決方案，動力可以提升20％，排放可以降低15％。這樣的數據基本與大眾TSI+DSG相同。

綜合來說，渦輪增壓直噴發動機和雙離合變速器的確是好技術，但并非是大眾的獨門絕技，只不過是大眾有搶先一步的戰略眼光，把TSI+DSG技術廣泛的應用在了其高、中、低端車型上，并且進行了大力的推廣。

掌控中國合資伙伴的尚方寶劍

TSI+DSG的意義遠不止其技術本身。在中國，這個“黃金組合”還是大眾通過核心技術掌控兩個強勢合資公司，以及龐大中國市場計劃的尚方寶劍。

隨著中國市場的迅速發展，中國大汽車集團正在迅速崛起，中方爭奪話語權之勢明顯。單就大眾來說，其在中國兩個合資伙伴上汽集團、一汽集團是中國名副其實的汽車老大、老二。

尤其，相比較多數合資公司，中外50：50的股比構成，大眾兩間合資公司中，一汽大眾的股比為中外60：40（上汽大眾為50：50）。這樣的股權結構背后，一汽、大眾話語權博弈的消息總是能應聲而來。

在向中國輸入車型已經成為各跨國巨頭爭先恐后的時期，再通過車型掌控合資公司顯然已經過時，也因此，核心技術上掌控的重要性變凸顯出來。

大眾對此顯然是早有準備。2007年，大眾汽車集團(中國)啟動了“中國動力總成戰略”，在中國設立TSI和DSG工廠。

TSI工廠有兩個，分別位于大連和上海樓塘。由大眾分別和一汽、上汽合資建成，中外股比均為40：60。DSG工廠一個，位于大連，由大眾獨資。三個工廠的設計產能均為30萬臺。

中國汽車產業政策中，整車對外方有嚴格的不能超過50%的股比限制，但發動機、變速器等零部件并沒有股比限制。通過上述股比可以看出，雖然大眾對于“中國動力總成戰略”描述為，旨在通過引進先進的發動機和變速箱技術，將上海大眾和一汽-大眾生產的全系列車型油耗和排放降低20%以上。

但這樣的股權構成，大眾占據著絕對的話語權，牢牢的掌控者核心技術。在中國屢推柴油動力無果的情況下，汽油TSI技術可貴之處凸顯。

當然，這也與大眾在中國市場的野心相關。大眾發布了“2018戰略”，2018年要在中國實現200萬輛銷售。一汽大眾在幾天前已經率先給出了捷報：一汽大眾100萬輛的銷售不用等到2018年，將提前五年在2013年實現。

為了快速占領市場，相比模糊的混合動力等發動機技術，TSI顯然更容易為大眾接受，且更為成熟。

因此，大眾要做的就是讓大眾接受這一技術，實現銷量增長，繼而實現TSI技術規?；a帶來的成本優勢。畢竟，這種全新動力總成的加工難度、精度與傳統工藝相比往往是幾何級數的提高，成本也相對較高。只有規?；a才能帶來效益。

還有一個原因是，TSI發動機有著廣泛的適應性，雖然目前只集中在1.4、1.8和2.0三個排量，但其輸出功率可以依據具體車型的需要而進行多種調整，在各級別的車型上使用，更容易達到規?；a。

對抗日韓的資本

如果僅按上述TSI對于大眾在中國的意義，來理解大眾的TSI戰略只是一個側面。因為TSI技術還事關大眾鏖戰全球第一大汽車公司交椅的戰略，是大眾在全球能源變化帶來發動機變革時期，未來技術路線上的選擇，也代表了整個德國車企甚至歐系車的技術選擇。

一直以來，能源問題圍困著汽車產業，新能源浪潮不斷席卷。包括大眾在內的德系車企、美系車企、日韓車企都在新能源上孜孜以求。其中，以豐田為代表的日系車企致力于混合動力汽車的研究，并小有成效，美系車則在電動車上坡下功夫。包括大眾在內的德系車企在混合動力、氫動力等方面也有探索。

但從骨子里，德系車企仍然認為傳統能源發動機仍有潛力可挖，通過各種技術改進，可大幅降低油耗，減少排放。

這其中的原因有三。首先，在目前頗熱的混合動力技術上，雖然包括大眾在內的德系車也有研究，但相對豐田來說，并不占優先機和優勢。

大眾已經把豐田列為第一競爭對手，要要超越其成為全球第一大汽車制造商。因此，在技術選擇上，與其做追隨者，不如繼續發揮在傳統能源方面的優勢來的快而務實。換句話說，TSI將是大眾奪取新興市場的“屠龍刀”。

其次，業界已經形成的共識是，混合動力作為能源解決方案只是過渡期選擇，缺乏明確的前景。

最后，是迫在眉睫的歐盟2012年嚴苛的CO2排放標準。面對每公里120克的嚴苛排放標準，混合動力等能批量生產的發動機技術也尚未能完全解決這個問題，而且，混合動力短期內銷量甚微，即使投巨資研究，效果有限。

于是，我們看到德系車中，近兩年，寶馬力推EfficientDynamics(高效動力)，奔馳主攻BlueEfficiency（藍色效能），均是在傳統發動機上動作，以提升燃效和改善排放。

而且這種技術路線的選擇正在產生蝴蝶效應。上述提到的福特汽車，今年就將向中國引入最新的EcoBoost新動力，EcoBoost是傳統發動機改良后的渦輪增壓直噴發動機。PSA也在不久前提出優惠汽車動力驅動系統，到2020年將至少有6款新型的汽油發動機引進中國市場。即使在燃料電池等領域不斷努力的通用，也非常重視傳統能源發動機，其推崇的“Ecotec”就是通用汽車基于技術、環保和經濟性理念開發的高效率發動機。

一項技術決定著一個企業的戰略選擇，甚至決定著能否將其推上巔峰，這在汽車業并不夸張。至少對于大眾來說，TSI+DSG就有這樣的功能。對于整個歐系車企來說，傳統能源仍然是他們馳騁全球的資本。