假如經濟危機沒有發生，中國經濟未受波及，市場還一如兩年或者更早之前，東部沿海在每年的經濟大考中一路飄紅，中西部經濟仍是一枚碩大的綠葉，內陸港口還是東部經濟的喂給單位，外向型經濟仍然占據半壁江山……或許這種一成不變的卷面成績讓人們產生了視覺疲勞，08年四季度源自美國華爾街的一場金融危機突如其來，瞬間蝴蝶效應一樣越過太平洋席卷亞歐大陸，中國內陸聞“風”而動，靜寂幾個世紀內陸經濟被此股颶風瞬間攪活，沉寂多年的內陸港口在世界經濟舞臺上初露端倪，信息化的介入催生出“虛擬無水港”，由此，物流信息化平臺將形成無形之“水”，國內物流的任督二脈就此打通，中西部經濟與東部沿海協調發展，中國港口從“有水”逐漸“脫水”，中國港口逐步躍入大港口發展信息化時代。

虛擬“無水港”：“電子水”使港口真實提前 

電子商務作為數字生存的方式，代表未來的貿易方式、物流方式和服務方式。信息技術的最高境界是：開啟虛擬，大千協同?！疤摂M無水港”將有水港口的設施、功能和服務以及口岸系列配套服務虛擬并集成到電子平臺，通過電子網絡，延伸到腹地交通樞紐城市（即無水港），與無水港服務進行對接，協同海關、商檢、銀行、保險等部門提前完成貨物出口操作并通過科技手段保障出口貨物裝運安全的現代綜合物流信息平臺系統。 

此次金融危機導致世界經濟整體格局發生破裂，中國經濟的生態環境、產業格局以及資本價值、產業鏈等架構，也隨之發生了重大變化，最主要的特征是沿海大型口岸城市的經濟發展將相對放緩，內地資源豐富、成本低廉的地區經濟發展將會提速，開發內地市場，搭建內地市場外輸物流通道，是因勢利導，利國、利民、利企并可以拉動內需的一項重要工程。港口在國民經濟中扮演著特殊的角色，是物流運輸服務中最重要的環節。而隨著國際集裝箱運輸大型化和規?；陌l展，以及國際貿易和運輸慣例的調整，港口有水的概念逐漸淡化，無水港口的作用日益突顯。但無水港、內地保稅園區、物流園區，以及多式聯運等新型航運物流模式，都存在節點復雜、溝通不暢、安全無法保證等一系列問題。 

虛擬無水港是中國國際海運網（WWW.SHIPPINGCHINA.COM）基于6年的航運電子商務經驗，經過大量的港航第一線調研，廣泛聽取國內外專家意見，并結合當前國際經濟形勢而精心設計的航運物流解決方案。虛擬無水港第一步的基礎工作已經由中國國際海運網展開，在全國30家大中型口岸鋪設在線訂艙服務網絡，2008年在線訂艙能力達到200集裝箱，網站會員達25萬家，每天點擊率達250萬。 

中國機遇開始在世界金融危機中顯現，虛擬無水港融通我國現代化綜合物流體系，信息以一股活水聯動沿海城市與中西部地區經濟，對接中國市場與海外市場。 

“無水港”：“港-城”聯動的時代新定義 

金融危機下，港航業發展注入了新的象形義，“港”字的一側是三點水，象征著有港才能崛起，一側是“巷”，寓意城市發展，大港口時代基于港城連動，以港興市才能形成引擎，物流信息化如一股活水，滲透其中，將港口發展引進無水信息時代，將成為內陸的經濟引擎，經濟重心將逐漸西進，成為拉動內需的主要動力。  

西安內陸港務中心： “絲綢之路”新起點 

“西羅馬，東長安”，作為著名的絲綢之路的起點，在全球經濟一體化催生出龐大的物流市場中，陜西省物流業近年來也得到了飛速的發展，服務水平顯著提高，總體規?？焖贁U張。2008年陜西省全國物流總額達12500億元。物流業實現附加值600億元，這兩項指標由2005年以來平均每年分別增長17.3%和14%。去年陜西省物流業增加值占服務業增加值比重為25%，占全省GDP的比重為9%，分別高于全國水平8.5個百分點和2.4個百分點，陜西物流業國際化現代化迅猛發展，急切尋找融入世界的出口，建立現代物流中心成為西安走向世界的時代強音，開動中國內陸經濟實現飛躍的引擎。 

作為大西安城市轉型的助推器，西安國際港務區應運而生，借助西安市東北部灞渭三角洲，西沿灞河交匯的地理優勢和暢通的“北擴、東拓、西聯”陸路運輸網絡，西安內陸港務中心定位于成立中國西部大型現代商貿物流產業聚集區，體現新亞歐大陸橋隴海蘭新線中心城市價值，率先實現西部地區“第二次現代化轉型”的綜合城市新區，新港帶新城，全國18個具有國際先進技術設備和物流功能的中心站和以外向型經濟服務為導向的大型內陸港將使這座內陸港城煥發新的生機，全球物流貿易中心和港航一體化也將帶動西安成為“絲綢之路”的新起點，成為內陸經濟發展新的“出?？凇?。 

重慶港：西南地區“水陸兩棲”范本 

西南物流中心落子重慶，并非偶然，這座中國內陸最深、面積最大、農村人口最多的直轄市，也同時是國家政策最集中，融資環境最寬松，首個由政府引頭建設的內陸綜合性港口，未來，也將成為物流業“水陸兩棲”范本。曾經參與浦東開發的黃奇帆要將得天獨厚的重慶港變成第二個“上海港”，曾經一手打造“北方明珠”的薄熙來是否領重慶走向“開放”……此輪經濟危機將焦點從沿海轉向內地，對很多人來說不僅存在機遇，更大的是挑戰。 

重慶地處我國中部和西部地區的結合部，是國家西部大開發的戰略重點地區，借勢黃金水道，適當超前，著力打通出口，加快快速通道建設，建成西南地區的黃金港航樞紐。近年來，重慶已在工商、制造、金融等方面成為區域甚至全國性的中心，而下一步，重慶市似乎將在打造中國西部現代物流中心上做文章。 

發展物流業，重慶市則具有得天獨厚的三大優勢：一是重慶區位獨特，地處中國版圖的幾何中心，承東啟西、南北溝通，也是撬動中國東、中、西三大經濟地帶的戰略支點。在西 部大開發的背景下，穩健的增長勢態，決定了重慶物流產業在西部地區的巨大發展潛質。二是重慶是中國西部惟一擁有所有物流載體的城市，18條跨省公路連 接周邊，2010年前將形成外環高速連接川、黔、湘、鄂、陜的省際高速公路，總里程達2000公里。作為全國五大鐵路樞紐之一，重慶將有9條鐵路融入全國 鐵路網，重慶的物流園區可通過發達的鐵路網延伸到中國的各個角落，集裝箱運輸更能直達香港；而作為全國十大機場之一的江北機場，已開通130多條國內外航 線，2010年將成為旅客吞吐2000萬人次、貨物吞吐30萬噸的西部空港口岸，到2010年，江北國際機場的客流量將達到1200萬人次，作為長江上游 最大港口，三峽工程完工，重慶可利用黃金水道直接通江達海。重慶還有國際性深水碼頭，近期破土動工的深水港將建成7個碼頭、18個船臺，今后，萬噸級輪船 可在重慶和上海之間實現直航。優勢三是重慶作為老工業基地，不僅有發達的工業體系，還有廣闊的市場前景；作為西南最大的貿易口岸，其輻射面涵蓋西南、西北 和華中十多個省區，近300個縣市。2008年12月18日，重慶寸灘保稅港區正式掛牌，這是我國內陸地區首個保稅港區，也是第一個采取“水港＋空港”的保稅港區。 

重慶市委書記薄熙來曾表示“就物流業的發展來說，重慶交通形成了鐵路、公路、水路運輸的立體網絡。并且經過這幾年經營，從上海到重慶、從重慶到上海，水路運輸最高噸級達到八千噸?！?nbsp;

重慶工商大學副校長廖元表示，“重慶電也好，氣也好，水也好，勞動力也好，價格都比沿海低，但是物流成本高。自然有產業轉移過來?！憋@然，酒香不怕巷子深的時代已然過去，只有將重慶納入到虛擬無水港體系，通過物流業電子平臺形成完備的產業物流鏈條式服務，才能形成走出傳統意義上的狹義的港口概念，而形成集生產倉儲、物流運輸、報關報檢的廣義的大港概念，從降低物流成本，提升物流服務方面做大做強，使重慶港形成現代物流業城市范本，才是王道。 

武漢新港：長江中上游貿易“橋頭堡” 

武漢素有“九省通衢”之美稱，是國家重要的內陸港口，經過50多年發展，武漢港成為國家一類開放口岸，華中地區的主樞紐港，至上海長江干線常年可通航5000噸級船舶，三條主要鐵路干線（京廣線、 武大線、漢丹線）與港區鐵路專用線連接，公路疏運及空運航線四通八達，構成鐵、水、公、空立體交叉的運輸網，是華中內貿物資運輸、外貿轉口的集散中心，是我國最大的內河港口之一，在水陸聯運中具有突出的作用，西部大開發的“橋頭堡”。 

2005年6月18日，武漢港口集團與上海國際港務（集團）、上港集箱合資，成立武漢港務集團有限公司，中國第一港與中部第一大港“攜手”，共建華中樞紐港。如果武漢港與上海合資“長江戰略”將成為上海的喂給港，那將是一個悲劇。2008年6月末，有50年港口發展史的武漢港務集團董事長何躍明稱，“十一五”期間，武漢港將投資15億元以上，相當于此前數十年建設投資總和，再造一個“現規模的武漢港”。隨著光谷到武漢新港的花山大道開工，2009年7月28日，武漢新港專項規劃國際咨詢論證會在漢召開。它標志著武漢新港建設開始全面啟動。 

隨著武漢新港建設項目的完成，油、煤、鋼、水泥等貨物原材料從沿海及東南亞地區，通過扁平型萬噸巨輪經長江運入，直接進入武漢新港長江沿岸工廠車間，制成品又直接從碼頭運往東南亞國家出口，這一設想將成為現實，被譽為“黃金水道”的長江航運將進入名副其實的“黃金期”。 

現在，“武漢新港”正著力打造9大產業集群，涉及現代物流業、鋼鐵及深加工、石油化工、汽車等四大支柱產業集群，加快發展裝備制造、電子信息、食品加工等三大優勢產業集群，積極發展商貿服務、其他現代服務業（金融、信息）。同時，圍繞九大產業集群，規劃實施產業類和基礎設施類重點項目170項，總投資4462.9億元。力爭到2012年，規劃區域所在地區經濟總量達到9000億元，成為長江流域最具發展潛力的黃金港口。今年底，計劃開工11個大項目，投資總額預計超過118億元。按照計劃，新開工項目包括中石油油碼頭、花山碼頭（一期）、漢南綜合碼頭、南順石油化工碼頭、鄂鋼礦石和鋼鐵件雜碼頭等5個港口碼頭，花山大道、江北快速通道、金口重件碼頭疏港公路、金口港大件運輸通道等4個集疏運公路項目，以及化工新城鐵路專用線、江北鐵路兩個集疏運鐵路項目。2010年，儲備啟動有武漢煤炭戰略儲備基地等19個項目，投資總額估算達到129億元。以上所有的41個在建項目、新建項目及儲備項目全部建成投產后，武漢新港年吞吐能力將增長5650萬噸。 

武漢港務集團負責人何躍明認為：建設武漢新港，順應了“黃金水道”開發大勢，創造了內河航運業發展千載難逢的機遇并提出了四點建議：一是“武漢新港”應該與武漢現有港區彼此照應，協調發展。經過多年發展，武漢港具備成熟產業基礎，眼下多個項目正在建設或擴產，是建設“武漢新港”的重要組成部分。兩者應協調共進，才能快速發展。二是新港建設需要政府主導、企業主體、項目支撐、市場運作。三是立體交通組織。水運到港后還要水水聯運或者水鐵聯運、水陸聯運。四是相關政策配套到位。 

信息化建設：航運物流業的“避風港” 

目前，以港口為主體的第三方物流正在全球范圍內迅速發展：鹿特丹港已能提供集裝箱電子掃描等海關服務；香港港的中轉物流占整港業務的83％，并正在致力于建設虛擬供應鏈控制中心。而新加坡港擁有的網絡系統已經能實現與政府部門、航運公司、貨運代理和船東之間的無紙化溝通。與之相比，目前中國大部分港口還停留在傳統的以裝卸為主體的業態上，信息系統存在“孤島”現象。金融危機使國內航運物流看到了信息化這根救命稻草，“國家十大產業振興規劃”相繼出爐使物流和電子商務升級加碼，物流產業和信息產業發展和拓展脫離從屬地位而作為核心產業進行發展。虛擬無水港就是配合國家物流振興規劃而實施的一個綜合工程項目，符合國家在物流振興規劃中的要求，打破行業間的桎梏，通過物流+電子商務無縫對接，積極推進企業物流管理信息化，促進信息技術在物流行業內的廣泛應用。以信息為翼，行業物流公共信息平臺逐漸完成全國性公路運輸信息網絡和航空貨運公共信息系統，從而降低整體物流成本，發展集約物流，建立信息化平臺以及其他運輸與服務方式的信息網絡，實現以港為核心建立港航信息一體化。 

上海港：世界集裝箱信息化話語權 

集裝箱電子標簽裝置是上海港的一項發明，這是世界上首次將電子標簽系統全面投入國際集裝箱運輸航線。這項技術實現了集裝箱物流的全程實時在線監控，提高了集裝箱物流的透明度，滿足了各方的安全需求。上海港憑借此項發明引領了港口作業智能化、自動化潮流，并一舉奪得巴黎國際發明展覽會4項金獎，并被業內專家“將引發一場改變人類運輸方式的革命”。上海港副總裁包起帆表示“現代港口不僅要有貨物裝卸功能，還要整合物流和服務功能，數字化、智能化、自動化技術將在港口現代服務業的拓展上發揮重要作用?！?nbsp; 

長江航務管理局：信息化黃金水道雛形 

隨著長江黃金水道發展的不斷加快和長江航道建設的大規模開展，實現信息化的要求越來越迫切。長江航務管理局致力于建立長江綜合信息服務系統的初步探索，搭建長江航運網，通過信息服務和交易撮合等方面的功能，從而幫助港航企業提高運作效率、優化經營模式、節省運營成本、規范誠信建設、展示企業風采；為行業從業者提供交流互動、展示自我和學習提高的機會；幫助整個長江航運行業優化產業鏈、提升科技管理水平，通過整合各方資源來規范行業健康快速發展，同時也是長江綜合信息服務系統的初步探索和雛形。 

蛇口集裝箱碼頭：智能化港口進階 

在港口智能化建設首屈一指的蛇口集裝箱碼頭從1997年就開始與全球領先的碼頭生產作業系統供應商——美國Navis公司合作，全面引進其成熟產品EXPRESS 和SPARCS。其中SPARCS更是以其在船舶計劃、堆場計劃和現場指揮調度方面的強大功能而深受業界資深操作人員所推崇，成為事實上的行業標準。蛇口集裝箱碼頭所使用的SPARCS系統從最初的1.9版本，歷經變遷和升級，直至今日之3.7版本，蛇口集裝箱碼頭不斷致力于提升生產系統的應用。蛇口集裝箱碼頭多年來的良好業績發展和優秀碼頭操作服務，亦得益于此套系統之平穩高效運行。2009年6月1日，蛇口集裝箱碼頭SPARCS軟件系統順利升級至最高版本—SPARCS 3. 7。該最高版本的投產將為碼頭實施“拖車全場調度”、“船舶自動配載”以及今后“智能堆場計劃”等先進的智能化功能打下良好基礎，標志著SCT向打造先進智能化港口目標又邁出了堅實的一步。Sparcs 3.7的投產有利于優化資源利用，提升操作效率，進而為用戶提供更穩定、高效和可信賴的服務。 

物流業信息化大勢所趨，但在國內物流發展中仍方興未艾，港口作為物流經濟的“晴雨表”最先從中嘗到甜頭，市場告訴我們，隨著“港航一體化”的步伐越來越快，物流業信息平臺必將成為行業“避風港”，帶著航運業者走出陰霾，物流為帆，發展為漿，信息為水，大港口崛起就此開篇。 (中國國際海運網)