回首往事，從1956年長春第一汽車制造廠駛下的解放牌卡車起，中國的汽車產業從無到有、從小到大、從卡車到轎車、從單一自主品牌到幾乎所有國際大公司都在中國有合資品牌產品、從引進技術到閉關鎖國再到片面追求合資，我國汽車產業政策的變遷成為汽車產業發展的主要推力。通過對我國汽車產業政策進行梳理，可以使我們站在一個更客觀的角度回顧中國汽車發展的脈絡，這樣我們即不會被全球第一汽車市場的光環所迷惑，亦不會被前進中出現的問題所羈絆。
“一五”計劃
在改革開放前，汽車工業實際上就是計劃經濟體制下的一個工業分支，這個階段也沒有專門的汽車產業政策，而是在其他政治決策之后而派生出來的。從1953年—1957年實施的“一五”計劃起，我國確定了這段時期經濟建設的基本方針——集中力量優先發展以能源、原材料和機械工業等基礎工業為主的重工業，而其背后的經濟原理就是利用城鄉之間、農工之間的剪刀差來集中力量建設國家重點工程?！耙晃濉庇媱澴顬橹谋闶恰?/SPAN>156項”超大工程建設，這也形成了我國工業化的基石和里程碑。作為重點項目之一的長春第一汽車制造廠，是我國第一家現代化汽車制造廠。
在“以階級斗爭為綱”等錯誤政治決策的指導下，全國的汽車廠都是在生產卡車，后來為客車、改裝車，最后才生產了轎車。片面強調自力更生、豐衣足食的小農主義指導思想再加上“備戰、備荒”的錯誤口號，20世紀60年代我國把主要精力和工業投資都向三線轉移，中央對“三線”工廠的布局要求是“靠山、分散、隱蔽”的六字方針，從而造成了客觀上削弱整體工業發展速度的作用。二汽選址湖北十堰就是這個時代的產物，直到2003年蝸居秦巴山區30 多年的東風汽車公司總部正式從十堰市遷到武漢，企業才真正駛入發展的快車道。從長遠的眼光看，早期的汽車工業政策雖然一定程度上解決了中國汽車工業從無到有的問題，卻沒有在根本上解決從弱到強的問題。在蘇式汽車制造企業占主體的工業體制下，中國汽車既無法滿足國內需求，更無法走向世界與列強爭奪世界市場。這個時代代表企業有第一汽車制造廠（后期發展成為一汽集團），第二汽車制造廠（后期發展成為東風汽車集團）和上海汽車制造廠（后期與德國大眾合資）。
“合資經營可以辦”
在1978年改革開放總設計師鄧小平的七字批注“合資經營可以辦”具有著劃時代的意義，奠定了未來幾十年中國汽車工業的發展道路。在八十年代初期，進口汽車的涌入一舉取代了長久以來以國產汽車為主的產業領域。豐田皇冠和日產公爵在中國馬路上大行其道。合資的初始目的，是發展中國自己的汽車工業，擋住進口車。在“紅旗”牌轎車經歷了“獻禮”式的規模生產失敗之后，自己模仿創造當時被當時政策制定層認為已不能成為中國汽車發展的道路取向，合資成了余下的選擇。與自主品牌的沒落相對應，合資企業開始真正步入中國汽車制造業的歷史舞臺，并在以后的歲月中領跑。
在中國發展汽車工業所采取的合資之路上，第一波合資浪潮，主要是與歐美車系的合資，這一時期，合資企業包括北汽與AMC，上海汽車與德國大眾，廣州汽車與法國標致等。1987年的北戴河會議，中國確立了汽車產業成為國民經濟支柱產業的決定，與此同時，也確定了中國汽車工業“三大三小”的生產格局，“三大”即一汽、東風、上海大眾，“三小”即北京吉普、天津夏利、廣州標致。1994年后，中國掀起第二波汽車合資浪潮，許多國有汽車廠商分別與歐美車系進行合資，這一階段，日本車系也大舉進入中國，包括本田、豐田、日產。
為了維持“三大三小”的產業格局，中國政府實施嚴格的汽車準入政策，從投資規模、項目審批、合資審批到產品目錄都進行了嚴格的控制。盡管各地都在爭取進入汽車行業，但在整車項目和產品目錄的嚴格控制下，大部分被擋在了乘用車市場以外，這其中包括大量的社會資本。為了鼓勵汽車企業利用外資發展我國的汽車工業，1994年我國第一部《汽車產業政策》確認了，中國通過引進技術、利用外資的方式發展汽車產業的戰略選擇，使得跨國公司在中國成立合資公司有章可循，更多合資汽車企業在此后三、四年間相繼掛牌。而推行集團化構思，做大做強，進軍世界500強，成了延續至今的發展思路。直到2004年出臺的第二個汽車產業政策，同樣傾向于三大集團。在各方力量的扶持與呵護下，三大集團的市場規模和地位得到了確認，一汽大眾創最大合資規模，一上馬就是年產3 0萬輛，東風、上海大眾、上海通用三大集團分別進入了世界500強。
由于汽車行業在中國的高增長與高利潤，人為的政策壟斷并不能徹底遏制民間資本和地方政府的造車沖動。1997 年，國有合資企業一統天下的局面被打破，這一年，出現了在紅旗之外代表民族品牌的華晨、吉利和奇瑞汽車。“以股權換目錄”，依靠民間金融，產融結合，真正的民族品牌、民營企業，在艱難的環境中起步，進行滾動式的發展。
合資伊始，便開始出現“以市場換技術”的口號，在合資的條款中，“引進發動機技術”、“建設用于自主開發的技術中心”、“零部件國產化”、“50對50股比”等等，無不體現著中國人想擁有自己的汽車品牌的夢想。然而，遺憾的是，中國快速發展的市場使得像大眾這樣的跨國公司幾乎獨享了20年的高利潤期，而當初設想的以市場換技術卻進展得異常緩慢。作為掌握著品牌和技術的外國合資方，掌握著合資企業的大部分權益。占據優勢地位的國外合作者其實并不可能真心幫助建立中國建立自己的汽車工業，而只是把占領中國汽車市場這一稀缺資源而來。
多年來政策保護下的大型汽車集團最終并沒有培育出真正具有影響力和技術創新能力的世界500強。一方面是合資企業的政策優惠對民營汽車業造成的不公平競爭，一方面是多達130余家的汽車廠商所存在的“產能過?！?，行政規劃大包攬和缺乏退出機制的惡果已經顯現。
“開啟重組并購大幕”
2004年新《汽車產業政策》頒布實施，實施10年的《汽車工業產業政策》壽終正寢。與1994版政策相比，新政策提出了品牌戰略，鼓勵開發具有自主知識產權的產品，鼓勵兼并重組，促進國內汽車企業集團做大做強，同時引導鼓勵發展節能環保和新型燃料汽車。2006年的《國家發改委關于汽車工業結構調整意見的通知》，亦表明了政府對汽車業兼并重組的意志。為應對經濟危機，于2009年3月出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，更是明確指出要利用市場機制和宏觀調控手段，推動企業兼并重組，整合要素資源，提高產業集中度，實現汽車產業組織結構優化升級。鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組。支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模，提高國內外汽車配套市場份額。
2000年以后各大汽車廠商也都積極行動。早期的天氣、一汽合作，上汽、南汽重組，到近期的廣汽收購長豐，北汽、廣汽分拆重組福汽，車企間的兼并重組邁出了實質性的步伐。而可以看出，政府的推動與車企對外資合伙企業利益的追求是車企重組并購的主要動力。但我們依然可以預期在這種重組并購狂潮中，只有真正具有自主品牌和領先科技的企業才能脫穎而出。
