經濟觀察報 評論員 黃小偉 始于20年前的改革幾經波折，時至今日終有所突破。日前，國家公務員局、鐵道部在京聯合召開鐵路公安民警公務員過渡工作會議，對鐵路公安民警公務員過渡工作進行全面部署，由國家公務員局統一組織考試。另據媒體報道，鐵路檢察院、法院兩家也將脫離鐵路部門，其人員亦將轉制為公務員。

此項改革的意義在于，從2003年鐵路主輔分離改革時確立剝離鐵路公檢法的指導方針起，在經歷了6年的利益博弈和制度設計后，被稱為計劃經濟最堅固堡壘的鐵路，其阻礙改革的堅冰已經碎裂。

早在2004年12月，政府就提出要改革現行鐵路、交通、民航等部門管理“公檢法”的體制，將其納入國家司法管理體系。上述幾部門中，擁有完整公安、檢察院、法院建制的僅有鐵路、林業和農墾三家，其他如民航部門僅擁有民航公安，無相應的民航檢察院和法院。而其中又因鐵路與公眾利益相連甚廣，廢除或改革鐵路司法系統的呼聲最高。

現行的鐵路企業辦司法體制大有弊端，已成社會共識，也與憲法規定的法院“獨立審判”和檢察院“獨立行使檢察權”精神相違背。鐵路公檢法目前均為企業身份，經費也來自于企業，鐵路兩院人、財、物不獨立。這些機構管轄的案件，都是與“鐵路運輸有關”的刑事和民事經濟案件，其當事人必有一方是鐵路運輸企業或相關當事人，這就導致“兒子審老子”的司法怪象，司法公正自然無從保證。這種不公在眾多的鐵路法院審判案例中屢見不鮮。在這種體制下，鐵路行業實現高度的政、企、法合一，變成了一個風雨不侵的堅固堡壘，既有行政力量撐腰，又有自家的司法機關護航。

體制積弊之重，令改革舉步維艱。

1987年,鐵路進行了一波體制改革,鐵路運輸高級法院和全國鐵路運輸檢察院被撤銷。隨后全國人大、最高法院啟動修改法院組織法時，試圖對包括鐵路法院在內的專門法院進行改革，但始終沒有下文。鐵路部門儼然成了改革進程的旁觀者。

2005年，104名全國人大代表就提出了立法禁止在行政機關、企業、事業單位設立法院、檢察院的提案。此后，全國“兩會”代表、委員多次建議廢除或改革鐵路法院，以防止司法權力的部門利益化。

鐵路公檢法改革會拖延這么久,除了保障鐵路特殊性的考慮外,利益的博弈自然是關鍵之因,利益既得者當然希望能一直享受“法律福利”。所以我們認為，此次改革，不論機構設置細節如何,將司法從鐵路企業剝離出來，都是眾望所歸。

當然，我們不希望改革就此停滯，應以此為契機，改變鐵路行業眾多不合理甚至荒誕的部門規定。如之前的青島10歲女孩殷華被火車軋死一案，鐵路部門賠償依據的竟然是國務院1979年的178號文件《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》。這個文件規定：如果發生火車撞軋行人，傷者住院期間吃飯所需糧票，必須由本人交納；死亡者，家庭生活確有困難的，由鐵路部門酌情給予80至150元火葬費或埋葬費；還可酌情給予一次性救濟費100至150元。

將鐵路公檢法剝離,只是鐵路市場化改革的一個開始。我們認為，實質上仍政企一體的鐵路部門，必須政企職能分離，其管理體制、投融資體制都應該有所改變。在這方面，俄羅斯的鐵路改革經驗值得借鑒，其主要措施是俄羅斯交通部只保留國家管理職能，運營職能由新組建的國家鐵路運輸公司承擔，并把不影響鐵路工作穩定的輔助企業和服務性企業從鐵路系統中剝離，鼓勵私人公司參與鐵路貨運與其他服務，并保證所有經營主體在平等條件下使用鐵路基礎設施。

另外，我們的眼光不應該局限于鐵路。擁有公安、檢察院、法院建制的不僅僅是鐵路，還有林業和農墾，它們也不應該被改革遺忘。