經濟觀察網 記者 耿慧麗 幾乎人人都知道眼下美國汽車業處境艱難，傳統美國三大已有兩家破產，王曉麟卻在積極籌備在美國汽車工業最低落的時期進入這一領域，并且稱自己可以避開美國三大的覆轍。

律師出身、從無汽車從業經驗的王曉麟之前在汽車圈并不知名，近期因與仰融的官司糾葛而聲名大噪。

王曉麟的設想是，借助歐洲成熟的汽車技術，與同濟同捷創始人雷雨成聯手打造超級汽車平臺，一個平臺上推出多款車型，將高額的研發與制造投入分攤，從而跳出汽車行業目前高投入、高成本的商業模式。

雷雨成是國內汽車行業的活躍人物，他創建的上海同濟同捷科技股份有限公司（以下簡稱“同濟同捷”）是國內最早的獨立汽車設計公司，國內多家主流整車企業都是同濟同捷的客戶。

目前，王曉麟與雷雨成的團隊正在國內為其超級平臺招募零部件供應商。

至于與仰融的官司，也就是美國混合動力汽車公司（以下簡稱“HKAC”）的歸屬問題，王曉麟似乎勝券在握，聲稱自己及其管理團隊有充分的法律依據證明HKAC公司應該歸己方。

“我在美國做了多年律師，在國內外金融法領域也有一些聲望，沒有把握的官司我不會打?！?月18日，王曉麟接受本報記者電話采訪時強調。根據美國密西西州法院的要求，王曉麟22日到法院與仰融一方進行法庭調解。

全新商業模式

6月27日，在仰融通過本報公布其龐大造車計劃的同一時間，王曉麟現身上海，以HKAC公司的名義聯合同濟同捷公司，召開整車零部件采購配套供應商和超級平臺發布與合作意向洽談會。

洽談會期間，王曉麟也公布了自己的造車計劃。HKAC公司計劃于2011年投產15萬輛，到2015年達產100萬輛。產品將有A、B、C、D四級車，以及越野系列，每個系列4-5個車型，共計20余款。主要在美國銷售，產品價格也比較便宜，從7000美元到48000美元不等。  

王曉麟本人之前并沒有汽車行業的從業經驗，卻放言要在美國三大都難以謀生的北美市場，花5年時間做到100萬輛規模。而且，他所利用的HKAC公司目前從嚴格意義上來說并不屬于王及其管理團隊，仰融聲稱這家公司應該歸自己管轄，目前雙方正在為此打官司。

以上這些因素，均讓不少業內人士對王曉麟的造車計劃抱持懷疑態度。

律師出身、自認行事理性謹慎的王曉麟卻對自己的造車計劃很有信心。他聲稱，自己的汽車公司贏利水平將超越豐田——豐田汽車是世界汽車業的“老大哥”，是贏利能力最強的汽車企業之一。

聽上去類似“天方夜譚”，但王曉麟說自己做過詳細考察與論證，而雷雨成的超級汽車平臺是王敢放言超越豐田的重要底氣。

根據雷雨成的介紹，通過超級汽車平臺這一方式，可以使同一平臺的不同車型零部件共享率達到90%以上，研發周期從通常的36-40個月縮減至6-9個月。相應的，新車的開發成本也大大降低，由一般的7億-20億元降至最低5000萬-6000萬元。

按照王曉麟的設想，他和他的團隊在研發水平最高的歐洲尋找不同的設計公司，分別做造型設計、發動機以及變速箱等動力總成的開發；借助同濟同捷的超級汽車平臺技術打造不同檔次的研發平臺，在每個平臺上推出多款變形車；在配套資源豐富的中國進行零部件采購，在美國進行整車生產與銷售。

“比如同一套動力總成和同一研發平臺，通過動力系統的調教以及車身外形的改變，我們既可以打造排量高些、大氣舒適的三廂車，也可以打造時尚動感的小排量車，還可以打造追求運動性能的個性化產品，針對不同細分市場推出相應產品?！蓖鯐憎氡硎?。

由于變形車開發成本低、周期短，相當于用現有4-5個平臺的研發投入，就能推出20余款新車。研發制造成本與新車推出周期，都可以大大縮減。

王曉麟說，這個模式如果運作成功，自己公司的盈利能力將有望超過汽車屆老大豐田?！澳壳坝芰ψ顝姷钠嚻髽I是豐田汽車，它盈利水平高的一個主要原因是平臺化開發，新車開發周期可以壓縮到24個月，零部件共享提高至75%。而我們的超級汽車平臺研發周期可以更短，零部件共享率可以高達90%?！?BR>“我們將用目前歐洲最成熟的混合動力技術，生產大眾消費得起的新能源汽車?！蓖鯐憎胝f。根據他的設想，汽車銷售模式也將發生變化，不一定采取目前普遍的專賣店方式，而是采用戴爾電腦那樣的訂單式銷售。

雙方一拍即合  

自與仰融結識而涉足汽車行業后，王曉麟就一直想如何能跟上“老大哥”豐田的步伐。

在他看來，汽車行業大投入、大產出的商業模式已經開始受到挑戰。首先，汽車行業并不是一個高利潤的行業，全球汽車行業平均利潤只有8%。但投入巨大，無論是研發階段，還是制造的四大工藝，投入費用都數以億計。

在上世紀80年代以前，人們的消費取向比較集中，車型數量比較小，因此汽車的單車銷量非常高，每年至少20萬-30萬輛的銷量。這樣大規模的銷量能夠支撐汽車行業的高投入模式。但上世紀80年代后，個性解放的社會思潮導致消費個性化、多元化，車型增多，單車銷量大大下滑。一款車每年銷量2萬-3萬輛很常見，全生命周期也不過幾十萬輛。這樣小規模的銷量很難再支撐大投入。

王曉麟想用一種更好的方式進入汽車業，“就像戴爾電腦那樣的方式”，低成本、高效快捷地組裝產品。而與上海同濟同捷董事長雷雨成的會面讓王曉麟看到了希望。

“去年5月我們見面時，雷雨成提出超級汽車平臺的概念，我聽了很興奮，這就是我想尋找的更好的商業模式?！蓖鯐憎胝f，當天他和雷雨成就這個話題一直談到凌晨兩三點。
同濟同捷從3年前開始著手超級汽車平臺的打造。今年上海車展上，同濟同捷就推出一款基于超級汽車平臺的跑車。雷雨成介紹，目前同濟同捷已經開發了5-6個超級汽車平臺，涵蓋A00/A0/B級轎車與微面產品平臺，申請相關專利10多項。

雷雨成說，國內汽車行業的瓶頸主要在于，研發上，國內整車企業沒有太多錢可以投入，而且品牌較弱，尤其是自主品牌汽車，這決定著其產品賣不上高價，利潤低。但同時國內汽車市場競爭激烈，逼著大家不斷推出新車，造成車型壽命短、銷量小。

“不開發新車沒有競爭力，是慢慢等死；而開發新車投資大，風險高，很可能死得更快?！崩子瓿蛇@樣形容國內整車企業在開發上進退兩難的境地。

在汽車設計行業摸爬滾打了10多年的雷雨成從中看到了獨立汽車設計公司的發展機會，同濟同捷可以借助100款車型開發經驗，200多百款車型的數據庫做一些研發平臺，每個平臺上可以衍生出多款造型風格不同的車型，但內部零部件大部分共享。

在雷雨成看來，這既可以解決整車企業研發成本高的難題，也有助于解決零部件配套企業針對不同車型開發不同產品，產品多、批量小的問題。

但也有業內人士對此持懷疑態度?！巴菩萝囮P鍵是要被消費者接受，整車企業對消費者需求更為了解，所以新車開發還是會以自己為主導，部分外包給外面的汽車設計公司，不太可能從外面購買整個車型。而且零部件高度共享是聽上去很好，做起來非常難?！眹鴥饶匙灾髌放蒲邪l中心的負責人表示。

資深汽車分析師鐘師認為，超級汽車平臺對于一些實力弱的小企業或新入門的企業很有吸引力，但對一些實力強、更愿意自己掌握研發的大企業沒太大吸引力。

雷雨成也承認，超級汽車平臺的概念很理想，但短期內并不可能改變現有整車企業主導的局面?！罢嚻髽I需要不同的車型，未必所有車型都要自己開發，我們的平臺可以為其提供補充?！?BR>但不管怎樣，王曉麟很看好雷雨成的超級汽車平臺?！澳壳拔覀冎皇羌夹g層面的合作，即HKAC借助同濟同捷的超級汽車平臺開發車型。但以后會考慮參與投資建零部件配套基地?！?/FONT>