陳國章提出的整改措施主要集中在產品、服務、渠道和公共關系。除加快新品導入的速度外，他還在重建服務質量和消費者信心上做文章。

“為了降低配件價格、提高服務質量，我們已經將配件的毛利潤從之前的69%降到了30%”，陳國章表示，這主要是通過壓縮流通環節的層級實現的。

之前雷諾對中國進口車實行三級分銷制，在配件方面，總進口商從法國總部進口后加19%的毛利潤批發給一級經銷商，而一級經銷商再在此基礎上加25%的毛利潤批發給二級經銷商，最終二級經銷商再加25%賣給消費者。精簡這些層級，每輛車不僅可以增加4至5萬元的降價空間，還能夠保持利潤不變。

渠道也是重點。目前，雷諾在中國共有5家進口商，每家進口商都有權直接向雷諾法國總部下定單，且擁有各自的物流渠道。陳國章計劃將之前雜亂的物流渠道整合成1個。

陳國章透露，他已將雷諾在中國的經銷商數量由38家削減為30家，淘汰了部分不合格的經銷商，并計劃在年內建成至少8家完全符合雷諾新品牌形象的有較強實力的經銷商，其中既包括原有的經銷商，也包括今年內新加盟的經銷商。

更重要的是，陳國章還將構筑一個與經銷商合作的新體制，讓平均每輛車降低1萬元左右的分銷成本，提高產品的市場競爭力。

事實上，為降低成本，雷諾供應中國市場的車型也已由“法國制造”悄悄變成了“韓國制造”，這樣既節省了生產成本，也節省了物流成本?！　?BR>                                        翻身之需

雷諾欲在華“咸魚翻身”，國家質檢總局的禁咒不得不解。不久前，雷諾全球執行副總裁中村克己曾親赴中國與政府相關部門“溝通”此事，但目前尚無進一步的消息。

曾任東風有限總裁并在中國市場上成績卓著的中村克己是個地道的“中國通”，深諳中國“規律”，并在中國有著良好的人脈及政府關系。自從被調往雷諾總部，且職務及權限在雷諾-日產聯盟中僅次于總裁戈恩后，他就被視為雷諾在中國重振旗鼓的關鍵人物。

中村克己到任后就開始著手提升中國區的地位。陳國章透露，在他就任前，雷諾在中國市場上只有兩個經理級別的人分別負責市場和售后，但在他去年底就任時，雷諾中國區負責人已被提到了總經理級。

今年3月，雷諾法國總部專門成立了中國委員會，中村克己擔任主席，成員是清一色的“中國通”，其中就包括陳國章。4月1日，雷諾大中華區正式成立，陳國章的級別再次提升至亞非區副總裁級，可以與總部的中國委員會直接溝通。

雷諾在中國市場上的管理還將導入日產模式，而在韓國低成本生產的。目前，雷諾在中國最受歡迎的suv科雷傲就采用法國設計、日產方式管理、雷諾-日產平臺及韓國生產的形式。

資料顯示，雷諾在韓國與三星有一個整車合資企業，其中雷諾占股70.1%，而銷往中國的科雷傲都出自這個工廠，部分零部件為日本制造。

不過盡管雷諾當前對中國市場的關注超越了以往任何時候，也很難說雷諾將從此翻身。對于一個試圖在中國市場上扎根的企業而言，這都是最基本的，更何況，雷諾還面臨著能否順利實現國產化的坎。

陳國章透露，雷諾在中國進行國產化的前提是，進口車銷量達到2萬輛、品牌足夠強大并且有一個健全的營銷模式。憑借3年14款新車的導入速度和中國市場的持續增長，雷諾在最近兩三年內實現2萬輛的銷量并非難事，但是強大的品牌就不是短期內能修成的了。

更重要的是，雷諾要實現國產化，還必須解決之前多個國產化項目談判未果而產生的遺留問題，尤其是化解與各方的矛盾。

此外，在金融危機的“洗禮”下，雷諾總部已負債累累，流動資金嚴重短缺。截止到去年年底，雷諾的負債總額已高達79億歐元。最近，還有外電報道稱，雷諾正考慮出售其在歐洲的138處地產以改善企業資金狀況。

目前，雷諾在亞洲已經投重金布局了韓國、印度等生產基地，在總部自顧不暇的情況下，雷諾對中國市場的投入資源也十分有限，即使能夠通過東風日產的產能實現國產，也難以平衡其在亞洲的布局。