據陳全世介紹，之前也有相應的電動車標準，不過大多只是概念界定、實驗方法，對于電動車的性能指標的規定不多。新制定的《純電動乘用車技術條件》最大特點，就是對整車動力性能、安全性、可靠性等諸多方面的性能進行明確界定，提出了具體的技術指標。

“比如30分鐘最高車速不低于75公里，一次充電后的續駛里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦時。從動力性到安全性，都有嚴格的技術指標?！标惾勒f。

去年9月，起草方中國汽車技術研究中心曾就《純電動乘用車技術條件》廣泛征求意見。在這份征求意見稿可以看出，該技術標準的各項要求詳細全面。

比如規定純電動乘用車的行李箱容積應不小于0.45立方米，其電池箱總質量與整車質量的比值應不大于30%；最高時速應不低于85公里；車輛最大爬坡度應不小于20度；即使在零下20攝氏度的低溫環境下，電池也應可以令車輛正常啟動。

汽研中心標準化研究所的專業人士介紹，《純電動乘用車技術條件》將適用于M1類(包括駕駛員座位在內，座位數不超過9座的載人車輛)純電動乘用車（包括可再充電電池或超級電容器）。與之相關的車用動力電池標準也在修訂中，預計今年年底會完成。

據陳全世介紹，這項新標準的技術要求比較嚴格，據他所知國內推出的純電動汽車中，僅有天津清源與哈飛汽車聯手打造的電動車能達標。

之所以設定較嚴的標準，一方面是為了推動電動車技術研發，敦促汽車企業提升電動車的研發水平；另一方面也是為了參與國際標準制定，保證我國在新能源汽車標準制定過程中的話語權。

“我們一直想在電動車領域走到前列，走到前面的一個重要體現就是標準領先。因此國內的電動車標準制定也要向國際水平看齊?！标惾澜忉?，國外電動車研發大多向傳統汽車的性能指標靠攏，除了續駛里程，其他的安全性、可靠性都要求不遜于傳統汽車。

但是國內標準的制定也需要考慮國內的研發制造水平，有些指標還是在國際標準的基礎上有所放松。實際上國內目前的電動車研發水平與國外還有差距，比如電池系統的防電標準國際上已經達到500伏，國內還只能達到100伏，因此新制定的純電動標準也只要求100伏。

陳全世認為：“就目前的水平來看，我們的電動車標準還很難做到世界領先，能保持與國際同步就不錯了。比以往好的是，國際上的新能源汽車標準也正處于擬定階段，我們有機會參與提出我們的看法?！?BR>                             山寨小型電動車  暫不納入標準監管

值得注意的是，《純電動乘用車技術條件》針對的是與傳統汽車性能接近的純電動汽車，對于低時速、小型化的電動車則沒有過問。

在國內，低時速、小型化的電動車已經開始市場化試水，山東、江浙等地都有企業推出“山寨版”電動車。不少資本充裕的汽車零部件企業、相關零部件企業都躍躍欲試。在山東等地，山寨版純電動車的銷售已經形成規模。

汽車行業對于“山寨版”電動車的發展前途有很大爭議。有些人認為手工敲打出來的山寨電動車沒什么技術含量，難有節能環保的效果，而且質量沒保障，很難成氣候。而且沒準就發生安全事故（如電池爆炸、漏電等）破壞整個電動車的產業化進程。

但也有業內專家認為，低速小型電動車在我國擁有較好的產業基礎，在廣大農村市場更容易推廣，符合我國國情，有可能是我國電動汽車今后發展的一個主要方向，值得嘗試。

長期關注電動車發展的民間人士江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康一直呼吁建立低速電動車標準，使得這一領域規范化發展。

一些希望低速電動車長遠發展的企業如山東金鄉方能電動車有限公司，最近也在呼吁有關部門制定低速電動車的國家標準?！霸O立準入門檻、提高技術要求，才能避免問題?！?/FONT>