經濟觀察報 記者 謝良兵 如果游覽黃鶴樓，導游通常會帶游人站在黃鶴樓的頂層遠眺武漢長江大橋，體驗“一橋飛架南北，天塹變通途”，整個武漢三鎮連成一體的磅礴氣勢。
當然，你也可以選擇花2元錢，登上大橋南邊的武昌橋頭堡，近距離接觸這座“萬里長江第一橋”。高約35米的橋頭堡，從底層大廳到頂亭，共七層。盡管在橋上走一個來回是件很耗費體力的事情，但仍有很多人很享受行走在武漢長江大橋上的感覺。
武昌橋頭堡下，是人們休閑娛樂的好場所，這里經常聚集著自發組成的戲班子、街頭卡拉OK，只要天氣晴好，橋下江邊，喝茶、聽歌，很是熱鬧。這里也是著名的漢陽門地帶，武昌文化的興盛之地，漢派文化的根基。
52年前，武漢長江大橋尚未建成通車，來往于兩岸的輪渡，成為連接這座城市的唯一工具。而不久的將來，八座橫跨武漢長江的大橋將成為重塑大武漢的重要紐帶。作為新中國成立之初 “156項工程”之一的武漢長江大橋，是武漢人心中抹不去的驕傲。
一
翻開60年前的地圖一看，就會發現長達6403公里的長江江面上，幾千年來從未建過一座橋梁。長江切斷了縱貫南北的鐵路、公路運輸，當時的平漢線到達漢口之后，要由輪渡將火車渡過長江，到了武昌才能經粵漢線到達廣州，非常不方便。
因此，在長江上建橋，成為國人千百年來的夢想。
北洋軍閥政府時期，即有修建武漢長江大橋的動議。1913年，北京大學橋梁系畢業的一批大學生，曾在我國著名鐵路工程師詹天佑的支持下，來武漢測量過橋址，并做過一些設想。
但最先提出在長江上建橋并使之見諸文字的是孫中山先生。1919年，孫中山在《建國方略》第二部分的實業計劃中，曾具體提出要在武漢建設長江大橋的設想。長江上的三峽水利工程設想也是孫中山提出來的。
1930年國民政府根據美國橋梁專家華達爾的建議，進行了第二次測量工作，并做鉆探，但僅做了10個鉆孔。1937年錢塘江橋工處來武漢進行測量鉆探工作。1946年京漢鐵路局工務處也來武漢進行了第四次測量。
后因局勢動蕩，建橋之事不了了之。
新中國成立之后，百業待舉，中央政府迅速確立了以“蘇聯模式”為藍本的重工業優先發展戰略，并以“156項工程”為契機，開始了全面的工業化建設。但要建設國家，首當其沖的是要讓交通便捷。武漢長江大橋成為當時“156項工程”在武漢的7個工程之一。
1950年3月，鐵道部派出地質勘探隊，在武昌、漢陽約6平方公里的地區，開始了河槽及兩岸的地質勘察。同年8月，鐵道部設計局成立了“武漢長江大橋設計小組”，著手進行武漢長江大橋的初步設計。
近年解密的一批塵封檔案顯示，當年建設武漢長江大橋的一系列重大決策，由周恩來總理親自敲定。1950年6月到1953年3月，鐵道部分別召開了5次“武漢大橋會議”，對大橋的橋址、橋式、材料、載重等級、凈高等問題一一進行了論證。
1953年，周恩來召集國務院會議，決定調集國內相當一部分橋梁技術力量，組建武漢大橋工程局。并開始了武漢長江大橋建設的重要組成部分和準備步驟——漢水鐵路橋的施工準備。同年11月，漢水鐵路橋動工興建，兩岸鐵路聯絡線的建設也同時開始。
從1950年開始籌備，到1955年9月1日正式開工，籌建工作開展了5年。據親歷者回憶，當時中央指示：修建的長江大橋應當成為一個卓越的建筑，它不但應以現代化的技術解決國家巨大的經濟課題，而且在建筑技術上應以雄偉壯麗的外觀標志中國的新時代。
兩年之后的10月15日，武漢長江大橋正式建成通車。橫跨漢陽龜山和武昌蛇山之間的這座大橋，是古往今來長江上的第一座大橋，成為新中國成立后在長江上修建的第一座大橋，也是第一座復線鐵路、公路兩用橋。
據親歷者回憶，通車儀式當天曾有一個有趣的插曲讓人們虛驚一場。
當天下午3時，大橋對武漢市民開放后，3萬多人向大橋進發，突然間大橋開始晃動起來，人們隨之騷動，一時間謠言四起。當時的橋梁管理處立即通知大橋局專家檢測，專家認為產生晃動的原因主要是人太多，產生了共振。很快，檢測意見轉達給當天主持大橋通車典禮的國務院副總理李富春，李富春這才放心。
當時《人民日報》的報道稱：“1957年10月15日，北京，新華社，一條飽含著喜悅的電波歡快地跳躍著飛向大江南北：武漢長江大橋通了！數千年來長江天塹有舟無橋的歷史，隨著‘一橋飛架南北，天塹變通途’而結束了?！?
孫中山的“武昌、漢口、漢陽三城為一市”設想，此時也變成了現實。
二
在長江上，有兩座大橋為國人所熟知，一座是武漢長江大橋，另一座是晚于武漢長江大橋，于1968年9月建成通車的南京長江大橋。后者因是長江上第一座由中國自行設計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，并被寫入了小學課本，似乎比武漢長江大橋更為有名。
武漢長江大橋有著 “蘇聯”的影子，往往被當成了蘇聯人的作品而被忽略。據當時武漢長江大橋的參與設計者、中國工程院院士方秦漢回憶，雖然蘇聯專家是顧問，是參謀，起著相當大的作用，但基本力量和決定權還是中國人。
為改變當初“北重南輕”的工業格局，擔負連接南北方重任的武漢長江大橋的籌建，一直牽動著中共中央、政務院（國務院）高層。毛澤東曾三次蒞臨工地現場，從查勘大橋選址到橋身選用顏色，都一并過問；周恩來則親自審定大橋建設、施工以及美術方案等。
1955年2月，中南海懷仁堂，參與評選的大橋設計方案圖樣全都被懸掛出來，周恩來選中了第25號方案——這個當時只入選了三等獎的設計方案，最終變成了人們現在所看到的武漢長江大橋。它的設計師就是當時中國著名的橋梁設計師唐寰澄。
在1953年擬定的武漢長江大橋初步設計中，施工方法采用的是壓氣沉箱法。這種方法是橋梁深水施工的傳統方法，當時還沒有哪個國家能突破這種方法施工。為了在技術上協助中國，第二年7月，蘇聯派出了以西林為首的一批橋梁技術專家到武漢。
萬林曾作為《長江日報》特派記者參加武漢長江大橋的建設。他回憶說，那時正值長江出現百年未有的特大洪水，京漢鐵路許多地段被淹，蘇聯專家們不得不從北京繞道南京轉浙贛路來到武漢。
萬林回憶說，西林等蘇聯專家們到達南京后，才真正領略到白浪如山的長江氣勢，看到浩瀚的江水，湍急的波濤，他們感到十分吃驚，同時也擔心沉箱法施工在長江上成功的可能性。到武漢之后，他們開始尋找一種新的施工方法來取代沉箱法。
這種新的施工方法就是后來所稱的管柱鉆孔法，也叫做鋼筋混凝土管柱基礎。曾參與武漢長江大橋設計與建設的中鐵大橋局高級顧問、教授級高工周璞回憶說，這種方法雖是西林提出，但在當時蘇聯也未實踐過，所以當時的原則是“一切通過試驗”。
在中蘇專家的共同努力下，先后進行了八項試驗，這些試驗的成果后來發表在前蘇聯專家的論文集中。這一當時世界最先進的施工工藝，讓武漢長江大橋的建設工期，由原計劃的4年零1個月縮減為2年零1個月。
據方秦漢院士透露，大橋設計以極端環境為標準：假設兩列雙機牽引火車，以最快速度同向開到橋中央，同步緊急剎車；同一時刻，公路橋滿載汽車，以最快速度行駛，也來個緊急剎車；還是這個時間，長江刮起最大風暴、武漢發生地震、江中300噸水平沖力撞到橋墩上……
52年來，武漢長江大橋歷經了76次撞擊以及至少4次特大洪水侵襲，至今橋墩沒有下沉，鋼梁沒有彎曲，百萬顆鉚釘也沒有松動變形。這也讓如今那些豆腐渣工程汗顏。在武漢長江大橋通車50周年紀念時，專家曾稱，武漢長江大橋還可以使用100年。
由于興建于艱苦年代，“沒有電腦等先進設備，中國和蘇聯專家手繪上萬張圖紙，工人手工鉚合一百多萬顆鉚釘，條件雖極簡陋，造出的橋質量卻是頂呱呱?！敝荑边@位如今已80多歲高齡的老人提起這些時，依然激動不已。
事實上，直到1995年武漢長江二橋的竣工，作為當時武漢唯一的長江大橋，武漢長江大橋近四十年一直處于超載運轉，承載量超過設計負荷的一倍多，卻依然“身強體壯”。更值得一提的是，這座當年轟動世界的大橋，迄今并沒有拿到過任何工程獎。
方秦漢院士說，當年建武漢長江大橋，圖的就是“百年大計”。
三
盡管有著“工業大躍進”的陰影，但不可否認的是，包括武漢長江大橋在內的“156項工程”，是現代中國開始大規模工業化的開始，是那個時代留給后人的工業財富，畢竟它讓中國的工業結構基本實現了門類比較齊全的目標。
周璞稱，武漢長江大橋是中國造橋史上的一次技術革命，是一個里程碑。其鋼梁懸臂架設是中國首次，以此建立的一整套架設工藝與安全質量要求，具有普遍的指導意義。懸臂架設成為此后大跨度鋼梁架設最主要的施工方法。
武漢長江大橋的建設，也促進了中國鋼梁建造的工業化。
史料記載，武漢長江大橋工程大多數材料都來自國內，部分鋼材由國外進口。其中很大一部分是鞍山鋼鐵廠制造，其中的三聯鋼梁由山海關橋梁廠制造，二聯鋼梁由沈陽橋梁廠制造，一聯支座由沈陽重型機器廠制造，這也是中國能夠自制大型鋼梁的開始。
大橋也壯大了中國的建橋人才隊伍。史料稱，有2412名普通工人培養成技術工人；有90名技術員、實習生晉升為工程師；有153名實習生被培養成技術員；有9名技術工人被培養成技師；還有4461名技術工人和801名工程技術人員在技術上都有提高。
讓周璞高興的是，當年為建設武漢長江大橋而成立的武漢大橋工程局，如今已經成長為中鐵大橋局集團有限公司，成為中國建橋業的 “國家隊”。他說，長江上的39座橋中有80%以上是武漢人設計建造的。
目前武漢已聚集了全國頂尖的橋梁設計與施工隊伍。以中鐵大橋勘測設計院、中交第二公路勘察設計研究院、鐵四院、湖北省交通設計院為主的大橋設計隊伍；以中鐵大橋局、中交二航局為主力的橋梁建造企業；以武漢鋼鐵廠、武昌造船廠為主的橋梁鋼結構企業……
資料顯示，中鐵大橋局在中國的江河湖海上已建起大橋1100多座，總長達到1200余公里，相當于武漢到北京的距離；武鋼的橋梁鋼是中國大陸質量最好，敢與世界上頂尖的鋼廠比肩；武船的橋梁鋼結構，已占中國大陸市場份額的70%。
據周璞透露，從設計、建造到橋梁材料，擁有完整產業鏈的“橋梁產業”也正在成為武漢經濟的一個重要支撐點。有數據顯示，武漢橋梁產業年產值超過300億元，相當于2005年武漢市GDP的八分之一。
在武漢的工業界有一句話，“沒有武鋼，沒有武漢長江大橋，也就不會有武漢的重工業”。
而武漢長江大橋也成為武漢人心中普遍存在的一個情結。資料顯示，在1957年10月15日以后出生的武漢人中，有22782人以“橋”為名。建橋、衛橋、漢橋……成了時髦的名字。在很長一段時間內，與大橋合影留念，是當時國人的時尚。
武漢長江大橋改變了中國，更改變了大武漢。
自改革開放以來，武漢平均不到3年便建一座大橋，建橋速度和投資規模均居中國之最。據統計，武漢近年來陸續建成了9座大型橋梁，2座在建，僅橫跨長江的大橋，就已有8座。武漢甚至因此有了“橋城”的美譽。
如今在武漢長江大橋下游16公里處，被稱為“武漢長江六橋”的天興洲長江大橋也即將竣工通車。據稱，這是中國第一座能滿足高速鐵路運營的斜拉橋；是世界上載荷最大的公鐵兩用橋。專家稱，天興洲長江大橋創造了中國鐵路橋梁的第5個里程碑，前四個分別是武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋和蕪湖長江大橋。
（本文部分參考了 《武漢文史資料》）
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長江上的橋
南京長江大橋
長江上第一座由我國自行設計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁。上層的公路橋長4589米，車行道寬15米，可容4輛大
型汽車并行，兩側還各有2米多寬的人行道；下層的鐵路橋長6772米，寬14米，鋪有雙軌，兩列火車可同時對開。其中江面
上的正橋長1577米，其余為引橋，是我國橋梁之最。是繼武漢長江大橋、重慶白沙陀長江大橋之后第三座跨越長江的最大的
一座大橋。大橋通車后，津浦、滬寧兩線接通，從北京可直達上海，自此京滬鐵路已貫通。
九江長江大橋
目前長江上規模最大的一座公、鐵兩用橋，我國在長江上建造的第八座大橋。于1973年12月26日開工，1993年元月公
路橋通車，1994年10月鐵路橋通車。該橋在設計、施工上采用了大量的先進技術，創造了十多項全國第一，尤其是在“大跨
、高強、輕質”上取得了突破性進展，代表著當前我國建橋技術水平和科技發展水平。該橋的建成通車，對完善我國鐵路、
公路干線網絡，促進華北、華東、中南、華南等地對外的經濟開發，加快我國經濟建設具有十分重大的意義。
蕪湖長江大橋
國家“九五”重點交通項目,其橋型為公、鐵兩用鋼梁蟉斜拉橋，鐵路為I級，雙線；公路為4車道，車行道寬18米
，兩側人行道各寬1.5米。公路在上層，鐵路在下層。鐵路橋長10616米，公路橋長6078米，其中跨江橋長2193.7米。它于
1997年3月22日正式開工，2000年9月建成通車。
大橋主跨312米，像如此大跨度的公、鐵兩用斜拉橋，在我國是第一座，在亞洲是第一座，在世界上也是屈指可數。為
中國橋梁史上繼武漢、南京、九江長江大橋之后的第四座里程碑，它無愧于世紀橋梁標志性工程的稱號。
江陰長江公路大橋
國家“九五”期間重點建設項目。我國首座跨徑超千米的特大型鋼箱梁懸索橋梁，也是20世紀“中國第一、世界第四”
大鋼箱梁懸索橋，是國家公路主骨架中同江至三亞國道主干線以及北京至上海國道主干線的跨江“咽喉”工程，是江蘇省境
內跨越長江南北的第二座大橋。大橋于1994年11月22日開工，1999年9月28日竣工通車。
