經濟觀察報 特約作者 洪敏 巴頓和巴里切羅都把感謝的話 送給老板羅斯·布朗（Ross Brawn），如果沒有這位從機械師、賽車設計師，干到技術主管、車隊經理，最終成為車隊老板的英國人，這“雙巴”或許就沒有賽車可開，更不要說如今還能登上領獎臺，成為自三月底開戰以來的F1新賽季最引人矚目的車隊。

法拉利的輝煌締造者

羅斯·布朗出生于英國曼徹斯特。他的父親為火石輪胎和橡膠公司工作，主要負責位于Langley的賽車部門。也許正是這樣的家庭傳統，羅斯在還是小孩子的時候就對賽車產生了濃厚的興趣。他經常和父親還有兄弟一起去看賽車比賽?！拔覍こ碳夹g一直很感興趣，我自己一直玩卡丁車，但是很快我發現作為車手我不夠優秀。所以我決定在工程技術方面努力?！痹诶锥〈髮W學習工程學期間，他同時還是哈威原子能研究所的實習生。之后，作為機床工，他加入了位于Bicester的March工程學院，同時還加入F3的March車隊，擔任機械師。從此，布朗開始了和賽車運動緊密的聯系。在1978年，他就加入了威廉姆斯車隊，開始了長達8年的賽車設計師和空氣動力技師的生涯。1985年開始，他轉到“短命”的FORCE車隊效力，干的還是老本行。雖然FORCE車隊因為財政等各種原因，在1987年關門大吉，但這并沒有影響到布朗的前途，反而給了他一個轉換角色的 “高升”良機。由于擁有當年在威廉姆斯參與設計相當成功的FW07賽車等等出色的“資歷”，由美國大財團投資的、新成立的飛箭車隊 （Arrows，現已破產退出F1）將布朗招至麾下，最重要的是，他們把“技術主管”這個讓布朗今后大紅大紫的頭銜第一次交到了還在磨礪的“璞玉”手中。在風洞里鉆了許多年后，布朗終于頭戴耳機坐到了監視器前———當然，那時他還不知道自己會坐得那么久，而且做得那么好。

技術主管的頭銜，伴隨著布朗經歷了飛箭1988年獲得車隊第四名的輝煌，伴隨著他被挖到美洲虎房車車隊，并幫助車隊成為1991年世界房車錦標賽車隊、車手雙料總冠軍；然后在1992年，隨著美洲虎老板沃金蕭購買了貝納通車隊，羅斯·布朗迎來了自己職業生涯的第一個高潮———和F1最成功的車手舒馬赫一起，贏得了1994年和1995年的世界冠軍，奠定了自己在這個殘酷競爭的世界里的地位。

隨后的事情近乎于“歷史”。與舒馬赫以及賽車設計師羅伊·拜恩（RoryByrne）一起被挖到F1最偉大的車隊法拉利后，布朗原本步步上升的人生又“高升”了一步——經過4年的臥薪嘗膽，他坐在監視器前帶領著、見證著F1又一個傳奇的誕生——在和讓·托德、舒馬赫及其他人一起重塑法拉利輝煌的十年中，他們連續5年贏得車手世界冠軍（2000-2004），連續六年贏得車隊世界冠軍（1999-2004），主宰了F1的世界。

車手舒馬赫、經理讓·托德、技術主管布朗，被認為是法拉利的“三位一體”，他們就好像方向盤、引擎和電子控制系統，共同組成了一輛超凡脫俗的飆風賽車。如果說舒馬赫是方向盤、托德是引擎，那么控制整輛賽車如何更有效率運作的電子控制系統，就是這個總待在無線電那頭、“操縱”著舒馬赫這樣那樣的，素有“天才”之稱的英國人羅斯·布朗了。

也許有人會問：“技術主管是什么？”技術一點來說，技術主管的日常工作是直接監控賽車的開發和調校，但是，他們最“顯眼”的工作還是為車隊和車手制訂比賽策略，特別是臨場策略。

按照西方人的“屬相”——星座來算，布朗是射手座的，他也把射手座那種熱愛變化的性格帶到了工作當中。無論是在當年紅極一時的貝納通，還是在后來無比輝煌的“紅色風暴”法拉利，布朗的思維和反應之快讓人不得不咋舌。有人開玩笑說，他會在幾秒鐘之后就改變自己幾秒鐘之前剛剛下達的命令。但是，布朗并不是個“瞎指揮”的家伙，他在許多危急時刻做出的臨時決策，最終都被證明是正確的。為此還有另一種說法，那就是“他總比別人快一拍”。法拉利“雨戰之王”的名聲如此響亮，布朗靈活的策略要占很大一部分功勞。他往往在別人還沒有更換雨胎的時候就已經提前換了，又在雨還沒有完全停止的時候換回干胎。六度世界冠軍曾經這樣評價布朗：“當我不知道該怎么做的時候，聽布朗的就對了。當我在耳機里聽到他的聲音時，他總會給人一種‘一切盡在掌握’的感覺?！碑斎?，他也很“獨裁”，所有決策必須他一個人說了算，對此，他會說：“集體決策很多時候就等于災難?！?

2007年11月12日，布朗加盟本田車隊任車隊經理?？墒朗码y料的是，加盟本田車隊剛一年，由于全球經濟危機的影響，2008年12月5日本田車隊的母公司本田公司宣布不再向車隊注資，本田車隊退出F1。危急關頭，布朗挺身而出，于2009年3月5日成功接盤車隊，組建布朗GP車隊。布朗正式作為老板開始執掌一支車隊。

曾經的技術天才執掌車隊，布朗在賽車設計等方面的優勢一覽無遺，大擴散器設計就是最顯明的代表，雖然仍有爭議，但布朗會說，這是設計創新。在2009年第一場F1比賽暨BGP參加的第一場F1比賽——澳大利亞阿爾伯特公園大獎賽中，使用大擴散器的布朗GP車隊車手巴頓和巴里切羅駕駛BGP001取得了冠、亞軍。馬來西亞站，巴頓再次問鼎，巴里切羅也名列第五。

錢從何來？

在技術層面，布朗取得任何成就都不令人意外，但作為老板，疑問就來了。布朗并不像印度力量車隊老板馬爾雅那樣擁有自己的產業，他此前在F1中也只是一位“工薪階層”。在如今金融風暴席卷全球，已有包括本田在內的多家汽車廠商宣布“逃離”各種賽事的大環境下，布朗怎敢以一己之力逆流而上出面接手車隊？這支車隊是否會重蹈超級亞久里慘淡退出的覆轍？

在車隊轉讓的消息正式公布時，本田和新組建的布朗車隊都沒有透露這筆交易的金額，只是宣布布朗從此將成為車隊的全額股東。不過可以想見的是，本田肯定沒有向他要太高的價碼。因為此前本田曾經表態稱，如果能找到確有誠意經營車隊的下家，他們甚至愿意以象征性的1美元價格轉讓車隊，其目的僅僅是為了盡快將車隊脫手，以便在金融危機中跳出這個每年需要燒錢3億多美元的泥潭。

既然本田都無力承擔，布朗又哪來那么多錢維持車隊的日常運轉？還好，國際汽聯和F1車隊協會（FOTA）已經意識到F1近幾年的發展困境，在上賽季結束后發布了大幅度削減成本的一攬子方案，預計將在今年把車隊的經營成本削減1/3以上。對小車隊而言，這個比例將會更高。參照前幾個賽季米德蘭和世爵（均為印度力量前身）車隊每年1.2億美元左右的開銷，可以預期布朗車隊今年的開支將很容易被壓縮在1億美元以內，很有可能將是7000萬-8000萬美元。而且，今年F1的空氣動力學套件已經被大大簡化，這個昔日F1最大的“吞錢黑洞”已經不復存在，也為布朗省去了一大樁心事。

另外，他還有一項收入是即便在金融危機中也可以旱澇保收的，那就是每年至少4500萬英鎊 （約合6700萬美元）的電視轉播分成。同時，即便本田退出，車隊原有贊助商至少還會有一部分繼續與新車隊合作，這樣一來，需要布朗個人“自掏腰包”的支出幾乎可以說是微乎其微。

所以有評論說，布朗已經不僅是一個技術天才，現在還是一個出色的商人。雖然有去年超級亞久里退出的先例在前，但布朗車隊所處的內外部環境卻遠非超級亞久里可比：首先，超級亞久里是老板鈴木亞久里在幾乎毫無軟硬件資本的前提下，在已經幾近廢棄的原飛箭車隊工廠中搭起的“草臺班子”，而布朗手中則攥著本田多年來投資數億美元建設的全套基礎設施和700余員工；其次，面對全球金融危機，F1圈內各界表現出了空前的團結，FOTA表示將在未來全力扶持小車隊的生存，這使得布朗車隊未來在業內能夠得到比超級亞久里更多的支持。一個最典型的例子就是，根據FOTA和國際汽聯在去年底達成的減負協議，從今年起，獨立車隊將能夠以每年500萬歐元的低價從獨立引擎供應商或參加F1賽事的汽車廠商處得到引擎。也就是說，布朗車隊只需要每年支付500萬歐元的費用，就可以從奔馳公司獲得“引擎包年”服務，這與當年各車隊每年動輒就在引擎上砸掉幾千萬乃至數億巨資相比，簡直是天壤之別。

如此看來，全球金融危機雖然給F1這項燒錢運動帶來巨大沖擊，但也為小車隊帶來更易生存的環境，這是布朗敢于在此時“低位入市”的根本原因。已經有專家做出了大膽猜想：等到全球經濟形勢好轉之時，有新的汽車制造廠商加入F1，屆時布朗再把當初廉價收購的車隊以高價拋出……

還有評論說，以布朗為首的幾支小車隊之所以敢于在擴散器問題上“違規”做文章，就在于布朗吃準了國際汽聯和FOTA的痛處——10支車隊是F1得以運營的最低底限，如果不讓小車隊取得好成績引來贊助，那么再有任何一支車隊退出，F1都將“停擺”。