經濟觀察報 謝良兵/文 回顧中國的工業化進程，不難發現，這是一條完全不同于西方發達國家的道路。從 1999年開始，中國在經歷了重工業化、輕工業化的發展道路之后，再次進入了一個重新重工業化的階段。那一年，重工業增長速度超過了輕工業 1個百分點。
這一輪的重工業化不同于當初計劃經濟時期，那個時期的一個顯著特色是政府不計成本的驅動。如今，盡管國家投資依然是重工業化的主要推手，但已經轉變成了民營、外資和國企三種力量共同參與。這十年，汽車和零部件、工程機械、鐵路設備、重型礦山機械、石化設備、航空航天、船舶以及國防軍工等行業成為國家投資的重點所在。
大飛機項目的起起伏伏或許最能體現這一工業化的路徑。大飛機在第一輪的重工業化中曾研制成功，但很快在輕工業化時期落馬，如今又在重新重工業化的浪潮中再次啟動。
一
到3月份，45歲的金壯龍已經在上海市滬閔路的辦公室呆了整整一年。一年前，這位年輕帥氣的中國商用飛機有限責任公司總經理，還是國防科工委的副主任兼新聞發言人。那時，因為大飛機項目而設立的這家公司剛剛在上海成立。
據金壯龍介紹，這一年來，上海建立了大飛機設計研發中心、總裝制造中心和客戶服務中心。大飛機研制已完成“初步總體技術方案”，進入預發展階段。3月27日，COMAC919大型客機的國內供應商招標初選工作也已完成。
2007年，大飛機項目正式立項，這距離當初民航工業 “以市場換技術”模式終結整整十周年。此后的十年，WTO的加入、“神五”、“神六”的升空、青藏鐵路通車、北京奧運會舉辦、三峽工程完工——工業化強國之夢步步深入。
不過，與之前堅定的“摸著石頭過河”的改革開放思路不同的是，1999年到現在的十年里，疑惑、爭議、糾結，始終伴隨著中國的工業化之路，當然也包括被稱為“工業之花”的大飛機項目。
確切地說，三十年前，中國就已經自主研制過大型客機——“運十”。只是囿于當時的國家財力、國防技術、民航市場等多重因素，“運十”在研發15年之后被迫下馬。此后，中國的民航工業改弦更張，開始嘗試“以市場換技術”的發展模式。
但這一模式隨著與麥道、空客合作項目的終止而壽終正寢。失敗的原因在于，中方始終未能真正引進核心技術，而國內航空公司對合作生產的飛機也缺乏購買興趣。2000年3月交付最后一架“麥道90”之后，合作項目正式完結。
此時，中國的航空工業管理機制也在發生著變化。2000年，在北京香山舉行的一個會議上，人們對航空工業的發展提出質疑。有人稱，過去是計劃經濟模式、國有體制、軍工產品為主，但是現在需要改變這種體制。
隨后，為了促進競爭，中國航空工業總公司被分拆成中航一集團和中航二集團。這期間，中國的很多工業部門也都像航空工業部門一樣進行了體制改革，演變成了參與市場競爭的國有工業企業。
盡管當年參與國際合作的上海飛機制造廠變成了飛機修理廠，但中國的大飛機夢想卻一直沒有停止。2000年2月，國務院召開專門會議，最終確定了“先發展支線客機，再研制干線大型飛機”的發展思路。
當年11月，支線客機ARJ項目上馬。兩年后，中航一集團為此項目出資設立中航商用飛機制造有限公司，試圖按照現代公司制度運作，形成中國民用飛機制造業的新模式。
2003年12月20日，100座左右的ARJ21客機同時在上海、西安、成都、沈陽四個飛機制造公司開工制造。當時輿論稱，停滯20多年的中國民航工業終于有了復蘇的跡象。但是，在業內士看來，支線飛機依然代替不了真正意義上的大飛機。
所謂大飛機，國際通用的解釋是，起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用、民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。目前世界上只有美國的波音、歐洲四國的空客和俄羅斯有制造大飛機的能力。
2003年3月，中國科學院院士王大珩聯合20多名院士，上書國務院建議大力發展大飛機，大飛機的研制被提上議事日程。同年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調研和專家論證。2004年全國“兩會”上，中國工程院院士關橋、劉大響等人向全國人大提交了 《關于盡快開展大型飛機研制的建議》的議案。
到2004年年中，論證工作基本結束。隨后，作為國家科技部“2005年科技發展重大問題研究報告”之一的 《我國大型飛機發展戰略研究報告》，由北京大學企業與政府研究所所長路風教授完成并提交。
二
但是，針對如何發展民用大飛機，各方面一直有不同意見。
這些不同意見包括“干（線）支（線）之爭”、“東（上海）西（西安）之爭”、“軍（機）民（機）之爭”。與此同時，國外飛機制造商再次對中國大飛機項目顯示出濃厚的興趣，“以市場換技術”和自主創新的爭論也一再出現。
路風介紹說，專家組有兩種意見：一種是以我為主，研發具有自主知識產權的大飛機；另外一種就是與波音或者空客等大公司合作進行研究制造。
國際合作能否成功？“從工業上講，當時中國和麥道這個項目是成功的，麥道90還返銷到美國5架，從工業技術上我們還是學到了一些東西?！鄙虾ｏw機制造廠的一位負責人說。但由于中國沒有掌握知識產權，產品被限制在國內有限的市場空間。
路風說：“我們的目標是開發出擁有自主知識產權的大飛機?！痹诖四繕讼?，可以依據自己的飛機總體設計吸收、利用和整合國內外的各種技術資源，可以雇用外籍華人和外國雇員。但在規定年限內，要避免外資對中國技術學習過程的任何控制。
爭論遠不止于航空工業。從2003年開始，認為“以市場換技術”戰略失敗的聲音就不斷出現。
2005年，拉法基收購四川雙馬、凱雷收購江蘇徐工、華平收購哈藥，這幾宗并購交易所引發的爭辯，至今余波難平。
近幾年來，從“南孚”的陳年舊事到“蒙?！钡馁Y本壓榨，到“徐工”的“民族機械工業隕落”，再到前些日子可口可樂收購匯源的爭論，但凡大型的外資收購行為，在中國都被業界定義成了“斬首行動”。
而政策也在相應地變化。從“十五”規劃到“十一五”規劃，這個國家對于工業發展目標的表述，已經由“以技術進步為支撐”變成了“把增強自主創新能力作為中心環節”。自主創新替代了之前的 “以市場換技術”的提法。
三
在過去的很長一段時間里，一直占據中國經濟發展主導地位的是輕工業。但2000年之后，尤其是2003年以來，這個狀況發生了變化，重工業化趨勢開始明顯。重工業已占據超過三分之二的工業總產值，而且這一比例還在繼續上升。
支撐這種變化背后的原因是什么？有不少專家認為，隨著社會富裕和城市化加速，中國人的消費熱點已由家電等輕工消費品轉變為住房、汽車等重工產品，這也意味著中國經濟必然會進入以重工業主導增長的階段。
盡管經濟學家吳敬璉指出，中國經濟這一輪重工業化不是市場而是政府推動的——增加財政收入和創造政績的需要，讓許多地方政府一窩蜂地搞重化工業——但航空工業、汽車產業、鋼鐵業、裝備制造業、化工產業、基礎設施建設等無疑正在成為拉動國內投資的主要項目。中國社會科學院工業經濟研究所所長金碚說：“中國目前所處的階段仍然是工業化階段，還沒有到不再需要發展工業、特別是不發展重化工業的時候?！?
大飛機項目其涉及了幾乎所有工程學科，處于產業鏈的高端，被認為將有力拉動中國的技術進步和產業升級，提升中國在國際產業分工中的地位。
2007年中國航空工業建立55周年慶典時，中航一集團黨組書記、總經理林左鳴專門做了《航空工業與大國地位》的專題演講。他說：“強大的航空工業是世界級大國當然的名片，也是大國強國快速發展的利器?！?
2008年5月，國務院總理溫家寶撰寫了《讓中國的大飛機翱翔藍天》。文章指出，（大飛機項目）既是國家的意志，也是全國人民的意志。大飛機研制會帶動一批重大領域科技水平提升，將使中國整個客機制造業向更高領域邁進。
眾多企業都希望能從大飛機項目中分得一杯羹。去年年底，一個龐大的浙江企業團曾率先造訪中國商用飛機有限公司。當時同為浙江人的金壯龍表示，希望一些“最有價值而又不太占地方”的配套項目，能夠先行落戶在中國商用飛機生產區周邊，以形成產業鏈。
從北京航空航天大學飛行器總體設計專業畢業的浙江舟山人金壯龍，二十幾年來一直從事著與航空工業相關的研究與管理工作。4月1日，他的母校北京航空航天大學招生辦稱，為了大飛機項目，將在全國范圍內擴招40名飛行器設計與工程學生。
下一個十年，或許是這些學生引領中國航空工業飛躍的黃金時代。根據大飛機的發展戰略，2020年，中國的大飛機將正式升空，那時，中國航空工業所承載的工業化強國之夢，將會變成現實。
國門外的十年
1999年
世界各國采取措施解決計算機“千年蟲”問題。
以IP為代表的包交換技術成為全球電信的一大熱點。
世界上最長的連接30多個國家和地區的亞歐海底光纜 （全長4萬公里）正式投入商用。
2000年
美國交互式電視開播，觀眾可以在電視上收發電子郵件、進行網上沖浪，從事電子商務、遠程投票等活動。
科學家完成了人類第21號染色體的測序，并宣布國際人類基因組計劃完成時間將再度提前。
2001年
美國國立衛生研究院（NIH）發布了近20年來首個高膽固醇防治指南，該指南的1個關鍵變化是將脂蛋白水平作為高膽固醇診斷的首項測試。
全球因特網用戶達到3億。
第一個人類基因破譯 （Cel－era公司宣布率先破譯人類DNA并排出序列）。
2002年
據美國商務部預計，通過因特網進行的商業交易將超過3000億美元，人類將全面進入信息時代。
2003年
美國企業間的電子商務從1998年的430億美元增加到13萬億美元。
可再生能源在美國能源消費市場占有率為6%。
2004年
全球粗鋼產量創紀錄，超過10億噸。上半年全球62個國家和地區的粗鋼產量達到5.332億噸，比去年同期增長7.9%。
2005年
美國信息產業的產值大約占到全國生產總值的4%，達4000億美元左右。
2006年
全世界信息產業產值高達1.5萬億美元。
2007年
世界已開發的可再生能源達到31GW。
2008年
美國發明了不傷人類胚胎獲取胚胎干細胞的新方法。
