封面報道：一攬子刺激消費
更多相關專題文章：
·我們更需要一攬子刺激消費
·擴內需期待一場消費革命
·中國消費：階層分化放大十產業
·中富階層消費振興規劃
·造船業面臨“振而難興”尷尬
·中國船舶謀劃“拐彎處超車”
·魏家福指揮中遠棄船“登陸”
·廣船國際：船小戲大
·中海發展面臨雙重壓力
·“中富車”的阿根廷模式
·三大主題公園掀千億休閑浪
·健康食品需求刺激農業股
·危機成就新東方
盡管船舶振興規劃的出臺能夠在一定程度上減免企業受到的創傷，或將在2009年保持六成左右的增長，不過，2010年的生產狀況將會轉趨惡劣，到2011年和2012年，中國船廠才會面臨真正的困境。
來自船舶工業協會的資料顯示：2009年1月，重點造船企業造船完工量178.6萬載重噸，同比增長151.%；新承接船舶訂單33.1萬載重噸，同比下降92.4%。
對此，全國政協委員、中國船舶(600150.SH)集團第七〇二研究所名譽所長、中國工程院院士吳有生在“兩會”期間表示，在船舶振興規劃下，國內航運企業的造船需求可以穩住，但是中國造船企業造的船絕大部分是國外船東。他認為，“目前的關鍵是在擴大需求上采取措施，從船用設備、海洋工程兩方面著手下工夫”。
謀求轉型
日前，15.5萬噸英籍油船“天徑”號進入中國船舶旗下的中船澄西船舶修造公司，在新近投產的17萬噸級浮船塢“江山”號內進行加長改裝。這既是中國船舶轉型業務中最新訂單，也是中船澄西首次承接15萬噸級船舶綜合改裝任務。
從船舶振興規劃的內容來看，對像中國船舶這樣的企業來說，似乎短期內很難看到利好，完成存量訂單仍然是其首要目標。
而與中小船企不同，在經歷了5年繁榮后，中國船舶面臨的不是資金困難，而是在完成存量訂單的同時，如何轉型。
中國船舶全資子公司上海外高橋造船有限公司（下稱外高橋），是以生產大型散貨船為主， 3、4年前公司已經開始慢慢啟動海洋工程船的項目，但目前這部分業務占總業務的營業比重還比較小。公司年度營收在50億~60億元，遠不能和制造散貨船相比。
2008年1月，外高橋收購上海江南長興造船有限責任公司（下稱長興造船）65%股權。交易完成后，外高橋和長興造船合計的產能達到了700萬載重噸左右。由此，外高橋也成為僅次于韓國現代重工的全球第二大、國內最大的造船企業。
據了解，外高橋和長興造船合計將擁有岸線超過2.8公里，資源條件及硬件設施與日韓等國的大型造船企業相當。
但隨著外高橋與長興造船逐步顯現造船能力，船東延遲接船和退訂單的聲音卻不絕于耳，讓外高橋這家中國國內最大造船企業所擁有的700萬載重噸的生產能力反而有可能成為負擔之一。中國船舶董秘施衛東表示，在面對船東有可能退單的情況下，中國船舶有可能采取打折的方式，以便船東能夠按時接船。
另外，中國船舶母公司中船集團的長興一期工程提前竣工，龍穴造船基地生產線全線貫通，臨港一期工程已實現竣工驗收，二期工程也已啟動建設。而根據戰略發展需要，其正在加緊啟動長興二期、華南大型柴油機基地的新一輪重大工程建設。
與此同時，中船集團還在廣東珠海市、中山市實現了新的布點，這些都將為未來的發展提供更大的戰略空間。但不能否認，這些項目的上馬，同時也加重了中國船舶和集團母公司的經營負擔。
與世界造船強國相比，中國船舶工業一直存在較大的結構性問題。作為國內行業龍頭的中國船舶，自主創新能力相較世界造船強國來說，仍然顯得較弱，海洋工程船等高端產品比重較低，船舶配套產業發展仍有需要改善的地方。
正是在這樣的背景下，船舶振興規劃的出臺，在另一個層面來說，或許是中國造船業整體轉型的良機，但同時也要看到，核心技術仍是束縛中國造船業快速向前發展的最大阻力。
兼并重組促進轉型
在眾多船企經營開始步履艱難的時候，中國船舶也迎來通過兼并重組促進轉型的機會。但其首先要做的，是中船集團內部重組、整合，最后才是兼并重組向外擴張。
目前，中石油、中海油等石油企業加大了海洋開采的力度，由過去只在渤海、東海等淺海區域操作，而逐漸轉向南海無爭議區域擴展自己的開采目標，再加上中石油、中海油海外投資的加大，對海洋工程船的需求越來越明顯。
中國船舶在經過幾年的自主發展，由只能制造海下200~300米作業的淺海海洋工程船逐步過渡到現在的海下3000米作業的深水半潛式鉆井平臺。盡管這與國際上通用的5000米深水半潛式鉆井平臺還有一定的距離，但其已開始陸續承接國外訂單。
雖然受到金融危機的影響，短期內盈利預期較小，加上中國船舶在制造海洋工程船目前仍然有相關技術受限，海洋工程船具有的工期長，投入大等客觀原因，也會讓中國船舶的營收受到一定的影響。但未來，該項業務會為中國船舶帶來實質性影響。
“一艘散貨船一船的造價在1億美元以下，而一艘海洋工程船的造價在2億~3億美元之間?！睆V東造船工程學會理事長胡國良表示，海洋工程船盈利能力超過散貨船，但中國船舶制造散貨船的技術相對成熟，再加上工期短，綜合來看，盈利能力相仿。
根據中船集團的資料顯示，公司計劃盡快修訂海洋工程專項規劃，將產品范圍從海洋工程制造拓展到改裝、配套，制定和明確分階段目標。
拐彎處如何超車
對此，中船集團總經理譚作鈞認為，“在歷史的拐彎處好超車”。世界造船業發展歷史證明，在市場低潮階段，也往往是后起造船國家趕超先行國家，改變世界造船格局的獨特機遇期。
上世紀70年代，第一次世界石油危機導致船市蕭條的階段，日本造船業在應對危機時大量封存船塢，削減造船能力，而韓國造船業則乘機大規模崛起，迅速成為世界第二造船大國。在亞洲金融危機期間韓國造船業再次加速發展，從而在新世紀初最終超過日本，成為世界第一。
在船舶振興規劃當中，用專項資金支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發這項政策中，主要是為了加速提升中國造船業的技術水平，支持高新技術產品研發，為造船業的可持續發展奠定基礎。同時，這當中也指明了，鼓勵龍頭企業重組相關船企。
除了造船外，船舶振興規劃還積極發展修船產業有助于分流多余的造船產能政策，鼓勵中小造船企業發展成為骨干造船企業的中間產品制造中心，提供專業化配套設施；根據市場需求，及早調整為造修結合或以修為主的企業。
此前幾年由于造船業的火爆，使不少修船廠將船塢船臺用作造船，修船產能受到較大影響。但現在，造船業可能在未來幾年面臨較大的產能過剩壓力，而市場對修船業務的需求相對較大，即使在行業低估時也會保持一定業務量。國金證券對此認為，這一政策有利于減少多余造船產能，弱化非理性的價格競爭，同時使造船與修船的產業格局恢復平衡。
另外，規劃所涉及的造船業兼并重組，目前并不是最佳時期。因此，中國船舶自建項目還在實施過程中，再加上自身轉型的困擾，短期內顯然無法兼顧。
如何轉型將是中國船舶未來兩年的所面臨的最大挑戰。
