封面報道：一攬子刺激消費
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航運市場的慘淡迅速波及到造船業，造船業在經歷了6年的輝煌之后開始下降。

根據克拉克松最新統計數據顯示，2009年1月，全球造船市場成交量僅為38.75 萬載重噸，同比下降97.7%。 在三大船型中，1月僅有油船市場成交4艘中型油船，合計為30萬載重噸。散貨船及集裝箱船1月皆無一成交，其中散貨船連續第二個月出現零成交，而集裝箱船更是連續第三個月無一成交。

造船業整體“大而不強”

受金融危機沖擊，持續多年上漲的新船價格開始出現下跌的趨勢。新船價格指數更是出現自2008年9月船價松動以來最大月環比下跌。其中，油船造價同比下跌8.3%，環比下跌5.9%；散貨船造價同比下跌19.93個百分點，環比下滑達9.3%；集裝箱船造價同比下跌最為劇烈達21.17%，環比下滑達12.4%。

近年來中國船舶建造量成倍增長，2008年三大指標(造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單)更是超過日本位居第二。但同時，船舶工業在造船設施、效率、質量、配套能力以及海洋工程裝備方面，與韓國現代重工業公司、日本三菱重工等世界先進造船國家相比還有差距。造船業整體上“大而不強”。

中國船舶工業協會會長張廣欽介紹，我國現有3000多家船廠，現有的以及即將竣工的船舶產能在6000萬載重噸左右，還有2000多萬載重噸處于“有規劃、準備上”的狀態。根據中船協的測算，如果未來經濟復蘇，全球范圍內每年的船舶需求量在1億載重噸左右，中國船舶工業能夠取得30%的份額也就是3000萬載重噸。由此可見，我國船舶工業已經嚴重產能過剩。

此外，產能急劇擴張的同時，我國船舶制造產品結構不平衡的矛盾也特別突出。其中散貨船比例較高，油船和集裝箱船的比例較低。截至2008年9月底，我國手持船舶訂單21083.6萬載重噸，其中散貨船的比例高達64.1%，油船和集裝箱船的比例分別為24%和7.5%。

我們認為，此次船舶工業調整振興規劃提出“今后3年暫?，F有船舶生產企業新上船塢、船臺擴建項目”，有利于限制過剩產能的進一步擴張，但規劃中強調的優化升級船型及技術還尚需數年時間。

需求引發“寒冬”

現在，全球航運市場已經進入嚴冬。2008年，反映油船、散貨船和集裝箱船整體市場情況的克拉克松海運綜合指數深跌達75%；波羅的海干散貨運價指數（BDI）最大跌幅超過98%。與此同時，金融信貸全面收縮，船東融資難度加大，投資信心銳減，各大船東紛紛通過封存運力的方法來應對航運費率的持續下跌。

由于2009年世界宏觀經濟面臨的形勢更加嚴峻，航運市場寄希望于2009年出現明顯回暖的可能性不大?；趪H貨幣基金組織對2009年全球經濟的預測為2.2%的增長，按照全球經濟增速和海運量增速的數據進行回歸分析，預計2009年、2010年全球海運量增長1%、1.7%，相比近幾年5%的年均增速明顯放緩。如果經濟進一步惡化，海運量也不排除出現萎縮的可能。

在此背景下，“穩定造船行業訂單，擴大船舶市場需求”成為振興規劃的首要目標。但應該注意到，我國70%以上的船舶用于出口，在外國船東普遍推遲乃至停止訂船的大環境下，國內需求無法完全抵銷外需影響。

對中國船舶業而言，2009年將面臨艱難一年，中船協預計2009年我國造船完工量將在4000萬載重噸以上，承接新船訂單量可能僅為2000萬～3000萬載重噸，同比下降48.4%至65.6%。

盡管目前我國主要上市船企手持訂單量仍舊飽滿，如中國船舶，截至2008年底，手持訂單超3300萬載重噸，是其現有產能的6.8倍，已經排產到2012年，但需要警惕的是，隨著新船船價的進一步下跌，船東要求撤單和延期交船的現象已經開始顯現。2009年的中國船舶業將不可避免地面對“交船難和接船難”的問題。

船東要求撤單和延期交船主要是由于兩方面的原因：一方面是新船造價的下跌。從新船造價的角度來看，國內造船企業在2009～2011年的新船交付主要是2007年以后的高價船訂單，隨著新船造價大幅回落，高價船必將面臨較大的撤單風險；另一方面是船東盈利水平過低。根據克拉克松的統計，截至2008年12月底，VLCC(超級油輪)、Capesize(海峽型船)和Panamax(巴拿馬極限型)等新船投資回報率均處于盈虧平衡點以下。

市場將大部分的希望寄托在船東大量拆船后對新船的需求上。但根據克拉克松預計，2009年世界拆船量為39.3百萬載重噸，假設船東拆船后立即形成新船需求，按照中國能夠取得30%新造訂單計算，也只能覆蓋中國船廠約23%的產能。

誰的資金壓力大？

相比接船難和交船難，困擾中國船舶產業的另一大困難是資金鏈的問題。按照慣例，造船廠接到的訂單最快也要2年以后交船，船東一般向船企支付20%的預付款（民營船廠首付比例甚至為5%），船企靠船東支付的預付款維持資金周轉。但如果船企不斷接到新船訂單，資金鏈斷裂將對企業造成致命打擊。

而為了化解企業經營風險，此次振興規劃中提出將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年以及支持大型船舶企業和航運企業按期履行造船合同。但考慮到國內所造船舶大部分用于出口這一情況，上述兩種手段的整體效果將較為有限，但內銷占比大的造船廠有望因此獲益。

目前，由于國內金融機構對造船行業發展前景態度謹慎，因此加大了對船舶融資項目、付款保函的審查力度，從2008年9月起船企從金融機構獲得預付款保函以及融資的難度不斷加大，中小造船企業獲取資金的難度逐漸加大。如果船東撤單、撤船，或者建造、交付延期，船企的大量資金被擠壓后，這些中小船廠很可能破產。

但對中國船舶、廣船國際等大型上市企業來說，資金鏈壓力較小。一方面，大型國企間接融資較中小企業要更容易，如廣船國際2008年授信額度達165億元；另一方面，由于中國船舶、廣船國際等手持大量現金也能抵御撤單風險。2008年三季度末中國船舶持有貨幣資金。此外，國有的大型船企由于競爭力較強，在與船東談判時處于有利位置，國內大型造船企業紛紛采取提高造船費首付比例來應對撤單風險，如廣船國際將造船的首付比例提高到30%，可在一定程度上化解船東棄船造成的風險。