經濟觀察報 記者 劉偉勛 2009年夏季，全球第二大民機制造商歐洲空中客車公司（簡稱“空客”）在中國總裝的首架A320飛機將交付給四川航空公司。隨后，空客與中方合資的復合材料制造中心將掛牌成立，中方伙伴總裝的首份飛機機翼也將交付使用。

進入中國24年后，空客正懷著復雜的心態，把自己與中國的關系提上新高度：它不僅要把數量更多的飛機賣到中國，還要將更為核心的飛機研發、總裝、復合材料制造等技術帶給中國同行。而空客的中國伙伴剛剛完成整合，已經吹響自主研發大型客機，挑戰波音、空客壟斷地位的號角。

在某種程度上，空客是在華外企陣營的典型樣本。經歷過在中國銷售和生產產品的初始階段后，出于競爭和長遠發展的需要，外資正把越來越多的關鍵技術轉移到中國，并力爭成為一家真正意義上的中國公司。盡管很多時候這些選擇并非心甘情愿，因為它們曾經幫助過的合作伙伴，正日漸成為跨國公司強大的對手。

“僵局”插曲

2009年中國春節期間，空客與中國航空工業集團公司 （簡稱 “中航工業”）簽訂了兩個具有里程碑意義的合作協議，其一是與中航工業旗下的哈爾濱飛機工業集團有限公司等中方合作伙伴簽署 《哈爾濱哈飛空客復合材料制造中心有限公司合資合同》，共同在哈爾濱建設復合材料飛機零部件制造中心；其二是同中航工業旗下的西安飛機工業 （集團）有限責任公司簽約，西飛將承擔空客A320系列飛機的機翼制造任務，并將成為空客A320系列飛機機翼總裝項目歐洲以外地區的首家供應商。

復合材料制造和機翼總裝技術，被認為是飛機制造中最為關鍵、難度最大的兩項技術。在上述兩個項目中，中方有機會通過與空客的深度合作，逐步掌握這些技術，為中國正在自主研發的大型客機提供參考。哈飛和西飛，均是中國商用飛機有限公司（即俗稱的“大飛機公司”）的主供應商。

空客與中航工業在談判上述兩個項目期間，曾出現一段波折。去年11月，中航工業計劃在當月舉行的第七屆中國國際航空航天博覽會期間，與空客簽署正式合同，但這一計劃被臨時取消。有報道稱，由于空客在簽約前提出了更為苛刻的合作條件，且態度強硬，雙方的談判一度陷入僵局。

據報道，在談判中，空客將從中方伙伴采購配件的價格壓得過低，使中方難于接受。同時，空客還提出了中方看來不甚合理的合作條件，例如，在合資建立復合材料飛機零部件制造中心的談判中，空客為自己的外專人員設置了大量補貼類費用，甚至要求其外專人員家屬費用乃至未婚伴侶的費用也要進行補貼。

不過上述說法未能得到空客和中航工業的官方證實。中航工業副總經理譚瑞松僅含蓄地表示，“媒體的報道不是空穴來風”?？湛椭袊疽晃蝗耸縿t對本報表示，雙方在談判中可能會出現一些觀點上的不同，這些分歧最終需要通過協商來解決。

中航工業副總經理李方勇去年11月19日接受本報采訪時表示，雖然遇到一些困難和分歧，但雙方的談判仍在進行，而且預計很快會有結果。

今年1月底溫家寶總理訪歐期間，空客與中航工業的上述兩個合作項目最終落定。按照協議，哈爾濱哈飛空客復合材料制造中心預計于2009年9月投產，將為空中客車A350XWB寬體飛機項目生產主要零部件。西飛的A320系列飛機機翼總裝生產線將于2009年底投產，2010年第一季度實現首架交付。

復雜心態

空客與中航工業談判中出現的插曲，折射出其在與中國航空制造業合作時的微妙心態：它有意通過加強合作來深化與中國的關系，進而獲得更大的市場空間，但也對中國航空工業的崛起心存警惕，擔心中國同行日后會成為與其抗衡的對手。

空客中國公司總裁博龍（Lau－renceBarron）曾在去年4月接受本報采訪時，坦率地披露了這種復雜的心態。他當時表示，如果中國生產的大飛機會成為空客的直接競爭者，則對空客來說，和競爭伙伴進行密切合作將是一個很大的挑戰。

隨著中國大飛機項目的啟動以及中國航空工業的整合，中國航空制造業正以嶄新的面貌和更強的實力步入快速發展的軌道。目前，中國商飛已經初步完成了大飛機初步總體技術方案，確定國產大飛機將以150座級為切入點，覆蓋130-200座的座位空間，其座級類似于波音、空客已在市場上暢銷多年的B737、A320系列飛機。

按照目前的計劃，國產大飛機預計在6-8年后投放市場。盡管頗具挑戰，但中國商飛董事長張慶偉表示，既然要做這件事，就要瞄準波音、空客，研發出有競爭力的國產飛機。

而由原中國航空工業第一集團公司和原中國航空工業第二集團公司合并而成的中航工業則明確表示，力爭在未來10年或更長一點時間，進入世界航空工業的第一集團。這意味著，中航工業希望屆時具備與波音、空客進行競爭的實力。

在過去的幾十年中，中國航空工業一直以客戶和供應商的身份出現在空客面前。盡管曾與空客、波音探討過合作研制飛機的計劃，但最終不了了之。而隨著國產大飛機項目的啟動實施，中國與空客的關系中，又增加了“競爭對手”這一現實而敏感的關系。

形勢的變化也可能促使空客在行動上做出調整。博龍去年4月對本報表示，為了應對變化，空客將在未來對中國市場的策略進行一定調整，包括商業模式、合作協議等，但目前回答這個問題還有些為時尚早。

去年9月參加A320系列飛機天津總裝線投產慶典時，空客總裁兼首席執行官托馬斯·恩德斯（ThomasEnders）表示，不排除與中國在大飛機項目上進行合作的可能。他同時強調，做公司不是一個完全的慈善行為，我們面臨的是一個競爭非常激烈的市場環境。我們認為必須得在競爭當中生存和發展，只有競爭當中才能實現一個公司的創新，才能實現公司的競爭力。

分享，而不是征服

事實上，空客在中國既保持開放又存有疑慮的復雜心態，不僅來源于中國航空制造業的重整，也與主要競爭對手波音在華的加大投入有關。進入中國更早、目前擁有中國民機市場60%份額的波音，也在通過各種形式，包括更深層次的技術轉讓深化與中國的合作。

空客于1985年進入中國，截至去年9月底，已有447架空客飛機在中國大陸運營。它計劃在2012年，將中國的市場份額從目前的39%提升到50%，與波音平分秋色。而要想實現這一目標，空客除了需要加大力度直接銷售飛機外，還需將更多的業務以及更核心的技術轉移到中國。

與波音較為穩健、甚至略顯保守的文化不同，空客在中國市場上保持著靈活務實的風格。在中國建立A320飛機總裝線、由中方企業總裝A320系列飛機機翼、中國參與空客A350XWB寬體飛機5%工作份額等一系列形式上大為突破的合作，讓空客在與波音爭奪中國市場的競爭中，獲得了一定程度的優勢。不過也有業內人士稱，空客的一些合作承諾，還有待進一步落實。

空客中國公司一位高層表示，空客與中國航空制造業的合作，已從最初的轉包生產、技術合作升級到設立總裝廠、共同設計飛機的更高層次上，后兩種合作在歐洲以外的國家還是第一次進行，足見空客對中國市場的高度重視。

在過去的20余年中，空客在中國堅持銷售飛機和開展工業合作雙輪驅動的發展模式，前者針對中國的航空公司，后者則主要面向中航工業下屬的航空制造企業?？湛椭袊究偛貌堅硎?，“你不能指望中國購買數百架飛機而不在中國設廠，飛機制造商必須將更多的生產業務轉移到中國以爭取當地的訂單?！?

空客總裁兼首席執行官托馬斯·恩德斯表示，空客到中國并不是來征服的，而是來分享的。他形象地比喻說，空客在中國的發展就像一個孩子的成長，先從爬開始，然后到走，再到跑?？湛同F在在中國，基本上處于“走路”的階段。

而空客未來在中國“跑步”前進、獲得更多的競爭力，在托馬斯·恩德斯看來，主要依靠兩個因素：一是成本效益的優勢，成本上有競爭力，同時也要交付質量非常高的產品；二是成為一家中國的公司，在中國培養很好的人才，也和中國分享知識和技能。

這或許是眾多外資企業在中國的共同選擇。