經濟觀察報 記者 周潔 最近，比亞迪汽車登上了美國最具影響力的商業雜志之一《FastCompany》。在該雜志評出的全球2009年度創新企業50強中，中國企業僅占兩席，比亞迪是其中之一。
同樣由于對比亞迪能源技術和創新能力的認可，去年10月份，美國“股神”巴菲特以18億港元入股比亞迪，羨煞了那些排隊求見巴菲特卻總是無功而返的華爾街公司。
這家僅有5年“車齡”的中國民營企業還試圖充當新能源車 “領頭羊”的角色。去年12月15日，比亞迪全球首款不依賴充電站的商業化雙模電動車F3DM在深圳上市，其自主研發的純電動車也將在今年實現商業化。這個時間點比迫切希望借新能源車走出困境的通用汽車至少提前了一年。
盡管現在看來，比亞迪創辦人王傳?！?015年成為中國第一，2025年成為世界第一”的狂想仍難以令人信服，但是不得不承認，有關它成長的數字的確十分驚人：2008年，比亞迪汽車銷量同比增長100％，而根據中國汽車工業協會公布的數據，全國轎車的銷量同比僅增長7.3％。
日本媒體評價道：“當5年前王傳福提出比亞迪要進軍汽車市場時，很多人只是付之一笑，但現在，新能源車在中國有了實現商業化的跡象，比亞迪說不定就是新一代汽車的黑馬?！?
技術“狂人”
王傳福對技術的癡狂是這家中國民營企業“疾馳”的原動力，他有一大半的時間都泡在研究院中，整個比亞迪還有上萬名技術工程師在日以繼夜地努力著。
“未來我們還要發展到3萬名工程師?！蓖鮽鞲Ｕf。他的思路很清楚，如果比亞迪每開發一輛新車都將設計外包給歐洲公司來做的話，每款車的研發成本至少增加2000萬歐元，相當于2億元人民幣，但如果這些工作都由自己來做的話，就可以節省一筆不菲的費用。
冶金物理化學專業出身的王傳福從不畏懼“技術”，他不相信別人能做到的，自己做不到。他曾對記者說，做電池如果不親自拆裝、不了解清楚其結構，他心里就不踏實。
王傳福正是用這個勁頭逐個攻破了電池領域的難題?，F在，比亞迪生產的手機鋰電池已經占到全球40%的市場份額，鎳系列電池全球市場占有率達60%。在比亞迪的電池工廠里，60%的生產設備都是自主開發的。
這個成功經驗讓王傳福更加篤信，不管做哪一行，核心技術都必須掌握在自己手里，做汽車也不例外。他和比亞迪的汽車工程師們一起把競爭對手的成功車型一遍又一遍地拆解、組合，以此來熟悉汽車的機械結構，從而真正掌握一個個成熟的開發平臺。
除了上海的研發中心外，比亞迪還在深圳新建了一個中、高端車型的研發基地。數據顯示，自涉足汽車業以來，比亞迪在技術研發方面的總投入已超過了15億元人民幣。
王傳?；ù髢r錢搞研發，志在贏得市場終端，如何把科研成果迅速市場化是他每天考慮最多的問題。
在比亞迪，一輛新車從設計之初就會有市場和銷售人員參與進來，對初步設計的市場定位進行可行性評估，之后每個階段也都會有評審，直到新產品成型，王傳福還會和總工程師、銷售負責人再次進行市場評估，最終決定這個新產品能否轉化為市場化的商品。
事實上，在比亞迪推出F3并大獲成功之前，還有一款已經開發了兩年之久的產品，記者曾在比亞迪北京模具廠見到過這輛已成歷史的車型外車身。后來之所以沒有推出這款產品，是因為約70%的經銷商都認為這款車生命力不強。
王傳福想了整整一夜，最終決定忍痛割愛，因為他知道，外界對比亞迪造車本身已經有頗多質疑了，如果第一款車型推出失敗，企業將為此付出更沉重的代價。
“商業化”在比亞迪工程師們搞研發的過程中始終是一個高懸的目標，也正因如此，比亞迪中央研究院的科技成果轉化率也一直保持在95%以上。
事實上，被王傳福稱為 “核武器”的鐵電池技術最難能可貴的也不是它如何先進，而是它因無可比擬的成本優勢，在電動汽車領域最具商業化的前景。
成本創新
靠做手機電池起家的王傳福曾摸索出一套“技術創新加完全自主”的發展模式，這套模式讓比亞迪成為了中國第一、全球第二的充電電池制造商。
當時，日系電池廠家使用的是全自動化生產線，大部分工作都交給機器人來完成，這樣的生產線建一條至少需要數千萬元的投資，可王傳福手里只有從表哥那里借來的250萬元，他靈光一動，決定靠中國低成本的人力資源優勢解決這個難題。
于是，他干脆憑借比亞迪自身的技術能力，動手設計制作關鍵設備，然后把生產線分解成一個個可以人工完成的工序，在最后容易產生誤差的環節則設計了很多簡單實用的夾具來保證質量。
戰略學專家曾鳴曾把比亞迪的這種方法稱做是中國特有的 “成本創新”的典型代表，他認為比亞迪最大的優勢就是固定資產投入非常低，折舊成本相應也非常低。事實上，比亞迪的折舊成本可能只有3％到4％，而三洋等全自動生產線可能要達到30%至40％。
現在，王傳福又把這個“成本創新”的模式復制到汽車板塊來了。數據顯示，在引進上百套世界領先的整車制造和檢測設備基礎上，比亞迪啟用自主研發的汽車沖壓設備360項，調試自主研發的汽車焊接設備825項，安裝自主研發的汽車涂裝設備656項，整合自主研發的汽車總裝設備412項。
此外，和其他自主品牌先造車、后構筑零部件供應體系思路不同的是，比亞迪在造車前就先將零部件給做起來了。
“除了玻璃和輪胎，比亞迪汽車上其他你看得見、看不見的零件，幾乎都是我們自己制造的?！币幻葋喌蠁T工指著一輛F6自豪地對記者說。
與其他車企相比，比亞迪又省去了在零部件采購環節被供應商扣留的利潤。以汽車上的一個電子小部件為例，如果從外面采購，需要一二十元，但比亞迪自己生產，成本還不到兩塊錢。
同時，比亞迪還把諸如發動機、模具之類的核心技術以及對成本影響較大的零部件納入了自己的制造體系。早在收購陜西秦川前，比亞迪就和北京吉馳汽車模具公司簽署了重組協議，隨后成立了北京比亞迪模具有限公司。
“因為擁有了自己的模具廠，比亞迪在模具上的生產成本只相當于競爭對手的三分之一?！北葋喌夏＞吖居媱澪锪媳静拷浝韯⑹锕飧嬖V記者。
左機遇，右風險
當幾年前比亞迪提出要做電動汽車時，似乎還是一個遙不可及的夢想，但從現在的形勢來看，比亞迪這次應該是踩對了節拍。
在今年1月份剛剛舉行的北美國際車展上，幾乎所有的世界汽車巨頭都把電動車商業化提上了日程，這些深陷困境的汽車“大佬”們希望能借新能源技術的跨越來拯救自己。
正在破產邊緣“走鋼索”的通用汽車宣布，2010年將在美國本土量產雪佛蘭Volt電動車。為此，通用還選定LG化學公司為其車用鋰離子電池的供應商，并計劃在密歇根州成立全美最大的車載電池實驗室。同樣，福特和克萊斯勒也把電氣化視作未來的出路。
“如果只有我們一家在做電動車的話，完全可以說這是一場賭博，但現在北美已經有明顯的電氣化趨勢了，這說明電動車已經是未來的方向了，而且是不遠的未來?！蓖鮽鞲Ｕf。他計劃在2011年把比亞迪的純電動車開進美國。
在國內，比亞迪的電動車推廣也迎來了前所未有的機遇。在今年年初發布的國家產業振興規劃中，汽車產業振興的核心就是新能源車和自主創新，其中明確提出了要推動電動汽車及其關鍵零部件產業化，這也是政府首次將電動汽車確定為新能源的主攻方向。
國家財政部經建司司長王保安公開表示，到2012年，財政部將在新能源車的推廣使用上投入200億元。據估計，投入重點在于充電電站的建設和電網改造、普通消費者購買新能源車時的財政補貼和稅費減免，以及相關企業的稅費減免。
國際咨詢機構麥肯錫公司在一份研究報告中也表示，如果政府大力推動，中國電動車的商業化速度會比歐美更快。
不過當比亞迪的左手握住機遇的同時，右手還攥著風險。有業內人士擔心，一旦那些國際汽車巨頭們攻克了電動車的電池驅動技術難題，比亞迪就會喪失原有的競爭優勢，市場競爭又會回到傳統造車的工藝、品質和品牌的競爭，而在這些項目上，比亞迪沒有太多優勢。
但王傳福對此并不擔心，“比亞迪的電動車將是全球第一款量產上市的電動車，這個先機已經被比亞迪占了?！?
盡管通用將于2010年量產的雪佛蘭Volt電動車一次充電的續航里程只有40英里，而比亞迪的純電力續航里程可達250英里，“技術上仍具有領先優勢”，但很難說這個優勢還能保持多久。
“在電動車時代初期，比亞迪或許可以憑借技術優勢和低成本優勢打開市場，但要繼續發展，除了在技術領域不斷開拓創新外，還必須在有限的時間內，想辦法提高造車的工藝水平和品牌競爭力，否則在賽跑的過程中，比亞迪很容易會被后來者超越?！逼嚪治鰩熣f。
比亞迪成為 “世界第一”的夢想，看來還不是一兩代人付出努力就能實現的。
