這是2009年初一個大風的冬日傍晚，對于這家超級船廠來說，正是大多數員工下班的時刻，他們三五成群，身著充滿油污的土黃色工作裝，魚貫而出。我們這些外來者坐在緩慢行駛的大巴上，近距離觀看著那些已經成型或那些正在成型的超級輪船，如同一個超級矮子在仰望巨人。

工廠里，到處充斥著上了銹的鐵制品，連那幾艘即將要出廠的巨型輪船船身亦是如此，這是一個需要相當長工期的行業。

對于這些正在開工或已經處于半停工狀態的船廠來說，時下冬日的寒冷氣溫與整個造船業所遇的冬天相比，算是小巫見大巫。好在不久之后，他們迎來了國務院將出臺振興船舶業計劃的消息。

這個消息給了正在迅速下滑的整個中國船舶業一針強心劑。正是寄望于這個振興規劃，使得中船系旗下包括中國船舶(600150.SH)、廣船國際(600685.SH)、中船股份(600072.SH)在內的中國造船企業得以喘息，有機會撐過這個生死攸關的難關。

不過，原計劃2月4日公布的船舶業振興規劃沒有如期推出。當日，被視為行業晴雨表的BDI指數（波羅的海干散貨運價指數）創下24年來單天最高漲幅。這是否意味著造船業已經不需要振興規劃了？

BDI技術性反彈

由國家發改委、工信部牽頭，中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司、中國船舶工業行業協會等單位參與制定的船舶產業振興規劃已經遞交國務院，目前尚處于審定過程中。

船舶協會一位內部人士2月3日對《投資者報》表示，這是在經濟衰退的大背景下，緊急制定的一個規劃，“為的是救眾多船舶企業的命”。

此前有消息稱，眾多最近幾年成立的中小型造船企業均接到船東退船的通知。船舶協會的內部人士對此表示，對于這樣的船企來說，首先出現問題的將是資金鏈斷裂，由于整個航運市場低迷，導致船東不得不退船或推遲船的交貨，再加上新的訂船單子不斷下降甚至于根本沒有訂單，以及之前火爆的航運市場導致的虛高的造船價格迅速回落等原因，都讓內功還未修煉到家的中小造船企業感受到嚴寒的味道。

中船系旗下企業、滬東中華造船（集團）有限公司總經理王勇表示，近幾十年只出現了兩次類似情況，但這次危機的嚴重程度遠超前兩次。這次造船企業遭逢的危機使得企業盡管手里有訂單，合同卻難以履行，因為船東可能會要求隨行降價以及延緩收船日期，甚至直接棄船；另外，造船企業很難在這一階段接到新訂單。

希臘高世邁航運曾向滬東造船訂購了4 艘后巴拿馬型集裝箱船，如今已經取消了其中的3艘，并且不繳納任何賠償費用。唯一的一艘集裝箱船的交付日期也已推遲至交船日期后的9 個月，即2010 年初才會交付。

王勇表示，在接下來的3年里，公司要過“緊日子”，這是為了保證企業正常運營，同時員工也不會失業。此外，他們也聯合了周邊的相關企業加強協作，一起過冬。

如今，他們都在期待著船舶業振興規劃正式出臺，也在等著享受屬于他們的特殊“津貼”，以提振整個行業的信心。

雖然BDI指數已從去年12月的最低谷663點，升至2月3日的1148點，次日更上漲了168點，創24年單天最高紀錄，但中國船東協會秘書長張祖躍認為，這只是技術性反彈，對整個航運市場影響不大。廣東造船工程學會理事長胡國良則表示，BDI指數攀高的原因主要有兩個：一是到了每年大規模運糧的時間段；另一個是因為部分鋼企鐵礦石存貨已經告罄，重新開始需要鐵礦石。這些間接地托起了BDI指數。

“國輪國造”計劃

根據公開資料，原計劃于2月4日公布的船舶業振興規劃，沒有如期推出。此前一天，中國船舶管理層有關人士告訴《投資者報》，參與制定船舶產業振興規劃的是中船集團，目前還沒有看到具體規劃，無法就此置評，但是希望船舶業振興規劃能早些出臺。

來自工信部的數據顯示，2008年全國規模以上船舶工業企業完成工業增加值1183億元，同比增長61.2%；實現利潤總額283.4億元，同比增長50.5%。但同時，工信部警告，未來兩三年內，船舶業的形勢嚴峻，不容樂觀。

此前，相關部委已經就船舶業迅速下滑的行情給予警告，國際上部分船東均處于觀望的狀態或停止訂船計劃。

這其中也包括中遠集團，該集團取消其2009年的訂船計劃。這個訂船計劃包括120多條船，其中四分之三是干散貨船，其余四分之一是油輪和集裝箱船。

據船舶協會上述人士介紹，船舶業振興規劃中，另一重點是扶植“國輪國造”，因為目前中國制造的船舶超過五成用于出口，國際船東收船日期的不確定性，對于中國造船企業的打擊仍是致命的。在這個時期推出船舶業振興規劃，可以解決部分造船企業生存難關。

廣東造船工程學會理事長胡國良就此打了一個比方，假設過去一家船廠3年生產10艘船舶，其中生產5艘船舶賺取的利潤用于維系企業運營的費用。在現有情況下，國際船東不能按時取船，政府推出的“國輪國造”策略，是希望能讓一個造船企業得到維系生存的那5艘船舶制造的訂單，讓造船企業可以撐過整個航運業低迷期。

中船重工內部人士稱，在船舶業振興規劃正式出臺前，集團規定不能就此對外發表看法，但是作為船舶業振興規劃制定的參與方，中船重工亦希望規劃早日“現身”，尤其現在還處于航運業是否真正見底的不確定期。

中船重工總經理李長印之前表示，受國際金融危機影響，船舶市場在經歷6年繁榮期后快速掉入下行通道，全球新船訂單急劇減少、價格持續下滑、國內外船廠撤單等問題已經顯現，并對船舶配套市場造成嚴重影響，中國船舶經營生產面臨的形勢空前嚴峻。

胡國良表示，或許在3月底至4月底，能看出國際航運業真正的底，因此，對于與航運業息息相關的行業——造船來說，一切還不確定。

另外，因為造船行業本身是一個資金密集型和勞動密集型產業，具有周期長、前期投資大的特點，在金融危機襲來的時候，顯然對中小船企不利。與中國船舶和廣船國際相比，這些中小船企一方面，技術相對落后、生產能力和規模較小，訂單趨于單一化；另一方面，銀行對企業的資金支持比較審慎。

同時，像中國船舶、廣船國際等這些優勢船企在整個行業陷入低谷時，也將擁有低成本收購相關企業的機會。對于他們來說，只要挺過這一關，曙光亦不遠了。