說到哈飛（600038.SH）系列產品，哈飛副總工程師、飛機設計研究所定翼機總設計師李先哲如數家珍。
從1986年開始出口，哈飛已向國外交付140架Y12系列飛機，是中國出口國家最多，出口數量最多的民用飛機，也是中國唯一一種在世界民用航空領域內形成機群的民用飛機。
現在看來，這樣的成績已成歷史，哈飛未來的使命將會更多的扮演大飛機項目中的復合材料提供商。
11月5日，哈飛的工作人員告訴《投資者報》記者，“哈飛的復合材料，未來很大一部分會供應給中國的大飛機項目?！钡?，大飛機還在研制的初始階段，還需要8~10年的等待期。而目前，新支線大飛機ARJ21復合材料的應用并不多。
軟環境
由中、法共同推動的兩國合資復合材料制造中心，將于2009年年初在哈爾濱成立，這在一定程度上，為哈飛股份將來的復合材料發展藍圖上，又添了一筆。
哈飛股份董事長龐建特別強調，這一次的合作，更加強了哈飛股份與空客的關系。11月4日，哈飛股份相關人士對《投資者報》表示，這次合作，可以看作是哈飛股份作為未來大飛機主要部件提供商的練兵之作，可以說是為即將到來的大飛機研制提供軟環境。
哈飛工作人員稱，“哈飛的復合材料中心，是亞洲最大的，已經投入使用?！睂嶋H上，早在27年前，哈飛就已經建成中國第一條航空復合材料生產線。在經過一系列技術改造后，現在的哈飛股份的復合材料生產面積到2007年底，已達近7萬平方米，成為中國國內最大的復合材料構件設計、生產基地。
李先哲表示，復合材料中心的建設周期還沒有完全結束。目前的復合材料中心，主要服務于空客、波音等公司的轉包協議，另外還要和空客專門建立制造中心，是獨立運作。
現在，哈飛集團已獲得了波音、空客、貝爾等多個國際航空產品制造商的轉包生產業務，并以3000萬元入股天津空客A320項目，獲得10%的股份，之后與空客成立的復合材料制造中心，將為A320提供復合材料零部件。哈飛股份也將隨著國產碳纖維等復合材料的產業化突破，而獲得巨大發展機遇。
哈飛工作人員介紹，在復合材料上，哈飛不依賴國外企業，尤其是研發。法國的復合材料技術一直處于領先，哈飛通過與他們合作，學到很多技術，有了積累之后，哈飛還在做技術和加工上的創新。在成立復合材料加工中心時，設有專門的研究團隊，研究怎樣讓強度更大、壽命更長、抗疲勞度更高。復合材料特別復雜，各種膠以多大比例配制，多高溫度固化，固化多少時間，都要研究，溫度差一兩度，強度會差很多。
目前，哈飛已經掌握了航空領域的復合材料技術。國內大飛機項目在供應上的劃分，基本確定哈飛做大飛機零部件的復合材料。
任重道遠
但專家卻發表不同意見，“明顯滯后的復合材料研發，將很有可能會拖中國大飛機的后腿?！?/FONT>
10月底，相關專家表示，作為大飛機三大關鍵技術之一的高端復合材料的研制進展，將有可能影響中國大飛機整體研制進度。原因是，從目前來看，中國的高端復合材料研究實力還遠遠落后于日本等先進國家。如果在未來10年中，仍不能取得突破性的進展，那么中國大飛機的研制很可能要受制于人。
中國復合材料學會理事長、中國工程院院士杜善義此前表示，大型飛機目前突出強調安全性、經濟性、舒適性和環保性，這些性能上的高要求決定了對復合材料需求的迫切性和必然性。
對此，哈飛內部人員坦言，“目前，哈飛的復合材料項目，還沒到盈虧平衡點?！彼姓J，復合材料，將來會是主導產業，這與飛機性能追求最大載荷重量比，尤其是現在油價上漲有必然聯系。而且，復合材料的應用比例正在逐步增加，波音787已達到50%，空客350達到52%。
但復合材料較傳統材料昂貴，世界各國都在考慮將成本降低40%~50%，這就可以和金屬材料競比。而這對哈飛而言也是必須要面對并解決的課題。
隨著復合材料的應用范圍越來越廣，幾年前哈飛曾經供應過自行車的復合材料，但是成本，遠遠超過市場可以接受程度。
目前，哈飛的產品結構中涉及定翼運輸機、直升機和復合材料產業。在李先哲看來，“有點雜。這樣缺點是，產品運營成本高，科研投入不足，研發新產品的壓力也大?！?/FONT>
他表示，哈飛正在調整對外轉包策略，未來的轉包工作將主要以復合材料為主，依托空客、波音等大公司，主要做長線產品，因為對生產線的正常運作有利。畢竟哈飛是國內最早做轉包的公司。目前，轉包收入占哈飛的比例不高，未來的目標是軍機、民機、轉包，各占1/3。
西南證券研究員龐琳琳對《投資者報》表示，從目前公布的新中航體系架構中可以看出，*ST昌河（600372.SH）將有可能分拆為兩個部分。其中，直升機業務會并入哈飛股份。
此前，哈飛主要生產小型和中型直升機，并入*ST昌河中型和重型直升機業務后，哈飛股份成為中國生產軍用直升機和民用直升唯一企業，這部分業務在未來也將會成為支撐哈飛股份大飛機復合材料研制的主要力量之一。
