6年景氣之后，航運業這個冬天來得既在情理之中，但也有些意料之外。

中海集團副總經理徐健最近正在忙著部署新的航線運力，現在，美國和日本的航線出現了運力供過于求的情況，有一半的班輪被抽調出來，投入了歐洲航線。

航運業上一次衰落是在2002年。在煙臺環球碼頭有限公司總經理黃樹人的記憶里，《2002年的第一場雪》這個歌名更適用于航運業，那年的集裝箱業全面虧損，排名前30家的航運公司除了一兩家略有贏利外，近乎全軍覆沒。導致那次“劫難”的就是全球經濟的低迷，當年經濟增長只有2%左右，貿易量增長5%，但與此同時，運力的增長則大大超過了前者。供過于求也讓企業嘗盡苦頭，一些國外企業甚至把船停在海上，以達到減少運力的目的。

“今天的不景氣形成的原因比上一次要復雜?！秉S樹人預計很多企業無法避免虧損局面。

世界上最大的集裝箱航運運營商——丹麥馬士基公司對外表示，在目前的市場環境下，公司在努力提高集裝箱業務盈利的同時必須接受市場份額逐步縮小的事實。

上海航運交易所研究員王堅敏曾認為，近年來，市場對新造船的需求強烈，與之相應，全世界特別是亞洲都在擴大造船能力，運力增長率顯著提高，達5%至6%。然而，受全球經濟增長速度放緩的影響，貨量較少，運力則相對過剩，使得運價上揚難度較大。

全球經濟輪回，航運業在2008年迎來了“2002年后的第一場雪”。

中國遠洋集團研究中心副主任楊世成則認為，海運市場在今后3年將進入混沌博弈期，不是簡單的上升或者下滑。他認為，目前來看，大宗商品正在進入下滑通道，投資基金未來可能會撤離商品市場和海運市場。

摩根預測稱，未來3年227億美元散貨船訂單面臨取消，占總訂單20%，全球4.07億載重噸商船訂單，約2890萬載重噸將被取消。2008年620萬載重噸將推遲下水，2009、2010年將分別有1330萬、2180萬載重噸推遲下水。

為了對抗行業的“經濟周期宿命”，航運企業也紛紛采取了相應的“過冬”措施。

一是縮減運力；二是調整航線；三是盡可能降低成本。據了解，中海集團集裝箱運輸已經實行“經濟航速”。

四是拓展新業務。中遠集團研究發展中心副主任楊世成認為，現代航運業真正的利潤來源出自于上下游相關產業的整合，而不僅是海運本身。面對高成本時代，發展多式聯運是個不錯的解決方案。

“雖然航運業在經歷低潮，但整個行業不會崩潰。應對高成本，企業需要思考創新?！秉S樹人稱。