受累于全球需求萎縮，2008年以來，無論是干散貨運輸、油運還是集裝箱運輸，運價指數均出現明顯下調。

目前，主要運價指數暴跌的深層動因仍是金融危機所致，而并非對海運需求的直接反映。但是，受全球經濟增速明顯放緩的影響，全球海運需求勢必將呈現下降趨勢，運價也將隨之繼續下行。由于航運公司執行的實際運價一般是年初與客戶簽訂的協議價，因此，運價及需求下降對航運公司業績的影響將會在2009年集中體現。

現在，航運業唯一的利好似乎是油價的下跌。航運公司的燃油成本占總成本的比例達到四成左右，因此，油價波動對航運公司業績的影響非常明顯。

從運輸貨物結構、航線結構、規模等因素考慮，我們將航運公司受影響程度略作區分（見表1），分析結果顯示，在全球經濟衰退導致的行業景氣下降的大趨勢下，長航油運、招商輪船以及寧波海運受到的沖擊可能會相對較小，而中海集運受到的沖擊則相對較大。

BDI暴跌未反映海運需求

2008年國際金融市場動蕩，全球眾多知名投資銀行紛紛破產或被政府接管，使得投機資本和航運對沖基金的資金供應鏈斷鏈，全球經濟陷入衰退邊緣，由此，全球大宗原材料的海運需求萎靡不振。

國際干散貨市場的船東和貨主紛紛介入干散貨FFA（遠期運費協議）市場進行大量的套期保值業務，以避免現貨海運市場可能出現的崩塌風險。

與此同時，投資機構與航運專業對沖基金受此次金融危機影響出現資金鏈斷裂，紛紛拋售干散貨FFA合約或被強行平倉出局。FFA市場的大量投機資金出局產生的市場坍塌效應致使干散貨現貨海運市場行情也出現扭曲性的下挫。

今年下半年以來，反映干散貨市場行情的BDI（波羅的海綜合運費指數）出現連續暴跌，截至10月21日，收于1292點，較年內最高點下挫近萬點，跌幅接近90%。
受此拖累，CCBFI（中國沿海散貨運價指數）也連續下跌，上海航交所10月15日公布的CCBFI為1491點，較前一周下跌4.03%，較年內最高點的下挫幅度也超過50%。

但是，目前這種由金融市場危機引發的運價指數暴跌并未直接反映與中國相關的海運市場實際航運量和實際需求。以9月中國鐵礦石海運進口量為例，9月中國鐵礦石進口量達到3920萬噸，同比增長了18%，前三季度累計進口量則達到了3.465億噸，同比增幅達到22%。

然而，受全球經濟的減少，全球干散貨需求將在未來一至兩年內繼續呈下降趨勢。目前，中國是全球干散貨市場需求的重要力量，受房地產行業景氣度下降以及后奧運效應，中國的生鐵產量近期持續下行，8月甚至同比下降了1.5%。

需求減少的同時，散貨運力投放卻大幅增長。2009、2010年，全球散貨輪將交付6450萬載重噸和1.07億載重噸。

可以看出，未來兩年的運力交付量將遠遠超過與過去幾年的運力投放速度。因此，干散貨海運市場供過于求的狀況短期內不會改變，運價也將延續下行的趨勢。

油運、集裝箱運價平穩

油運價格指數和集裝箱運價指數盡管也都呈現出一定的下行趨勢，但跌幅較小，總體運行較為平穩。根據上海航交所的數據，10月16日，國際原油運輸價格指數為1323點，較前一周下跌4.89%，自8月中旬以來運行較為平穩；中國出口集裝箱綜合運價指數在10月17日為1124.92點，與前一周相比小幅下跌了0.99%，自今年3月以來運行平穩。

受全球經濟衰退影響，油運、集裝箱運輸價格指數的走勢前景并不樂觀。目前，由于石油需求預計的下調，WTI原油期貨價格跌至70美元，原油運輸市場同樣成交萎縮，這種悲觀情緒在短期內恐怕難以扭轉；但在供給方面，根據Clarksons的預測數據，2009年油輪市場運力投放量將增長10.8%。

經濟衰退也降低了全球對電子產品、紡織服裝等集裝箱貨物的需求量，最近幾個月來，集裝箱運量同比增速明顯放緩，并且，減緩的速度要快于干散貨運量。

Clarksons也將2008年全球集裝箱運輸增長率下調至7.6%。供給方面，與干散貨一樣，油運和集裝箱運力投放增長速度也很迅猛，Clarksons預計2009年運力投放將增長12.7%，市場的總體態勢將是供大于求，運價指數的下調不可避免。

上市公司業績分化

目前，A股市場的8家主要航運上市公司中，以干散貨運輸為主的有中國遠洋、寧波海運、長航鳳凰、中海發展、中遠航運；以石油運輸為主的有長航油運、招商輪船；以集裝箱運輸的有中海集運。

由于全球經濟衰退引發對電子產品、紡織服裝等集裝箱貨物的需求萎縮最為明顯，因此，集裝箱運輸量的增速下滑趨勢較干散貨和石油更快。作為基礎能源，石油需求量的下降則最為緩慢和滯后，因此，石油運輸需求量的下滑會較為緩慢。從另一角度，由于中國經濟仍呈現較快增長的態勢，國內沿海運輸的景氣度也將略優于國際航線。

從上市公司2008年半年報看，業績表現最差的是以國際集裝箱運輸業務為主的中海集運，營業收入同比增長僅5.29%，凈利潤下降42.88%；表現最好的是中國遠洋，收入增長204.61%，凈利潤則增長了14倍之多。盡管在8家公司中，僅有一家公司凈利潤出現負增長，但是，航運公司執行的運價一般是年初簽訂的協議價，因此，運價下降對業績的影響將在2009年集中體現出來。