經濟觀察報 記者 翁仕友 3月31日，東航云南分公司從昆明飛往云南省內六地的14個航班發生了一件詭異的事情：所有航班在飛到目的地后，均未降落并紛紛返航。4月1日，該公司又有3個航班返航。
東航“集體返航”事件引起各方關注，事發不久，民航總局派出調查組入駐東航云南分公司，該公司兩位負責人被停職。而關于這次事件的原因眾說紛紜，“天氣因素說”、“人為因素說”先后出籠。目前，這一事件尚在調查中。
在這一事件步入尾聲階段，本報專訪中國人民大學勞動關系研究所所長常凱教授，請他從勞動法專家的角度解析這一標志性事件。
“集體返航”是勞資矛盾激化的結果
經濟觀察報：目前來看，人為因素造成東航“集體返航”已經成為共識，那么具體來說，是什么促使這些飛行員作出“集體返航”的決定？
常凱：這次東航集體返航事件在國際航空史上都是很少見的，就其實質而言，這是勞資沖突的極端表現。這么多飛行員都采取這樣一種很極端的行動，決不是一件簡單的事情，說明東航的飛行員和航空公司之間的矛盾已經到了非常激化的程度。
經濟觀察報：我們該如何定性這起事件？
常凱：我認為這是一起由勞資矛盾所引發的飛行員的集體行動?！凹w行動”是勞動關系學中的一個特定概念，即勞動者為維護自己的合法權益而進行的共同怠工、罷工、游行、示威、請愿等行動。
在市場經濟條件下，罷工等集體行動應該是勞動者的基本權利。我國已經批準的聯合國《經濟、社會和文化權利公約》，明確規定了勞動者罷工等集體行動的權利。但中國的法律還沒有具體規定工人享有罷工的權利，但同時也沒有禁止罷工，可以說，罷工等集體行動在我國是法律空白。這種情況表明政府不主張和提倡以罷工來解決勞資矛盾，但也不懲處罷工，因為中國沒有罷工罪。當然，在一些涉及公共安全或公共秩序的領域，如交通和公共事業等領域，罷工應該是受到嚴格限制的，比如飛行員的罷工、公交車司機的罷工，因為直接涉及到公共利益。由于我們國家沒有罷工立法，所以處理這一問題尚缺乏法律依據。
但這次集體返航又不同于一般的集體行動。首先不是簡單的“罷飛”，“罷飛”是罷工的一種手段，基本特點是不上飛機或不開飛機。但“返航”則不同，因為他已經工作了，通過自己掌握的權力讓工作不正常完成，并以此來表達某種訴求?！凹w返航”也不是簡單的消極怠工。消極怠工是指出工不出力，效率低，但“集體返航”已經超出了消極怠工的范疇。
集體行動在我國沒有法律禁止，但以“集體返航”這種行為來主張自己的權利是存在問題的。你可以不上飛機不開飛機，但你一旦開動飛機，就必須遵行飛行規則，你不能開出去后由于自己個人的原因再開回來。因為這樣做侵害了作為第三者的乘客的利益。處理和公司的矛盾，不能涉及第三者。盡管事出有因，但飛行員處理不當。從責任上講，是嚴重違反了員工守則和飛行規則的，要承擔責任。
經濟觀察報：那么“集體返航”是不是也沒有類似的處理依據，因為我們知道按照規定，在飛行中機長是有一定處置權的。如果構成犯罪，適用的是哪些法律條文？
常凱：在《民用航空法》中，機長對飛機運行擁有處置權，這個處置權應該包括返航的權利，但是在什么條件下返航，是有一些具體的技術性、操作性的規定的。當天為什么別的航空公司航班可以降落，恰恰東航云南航空公司的十幾架飛機統統返航，這就不是技術返航，這里面恐怕就比較復雜了，相當程度上是人為的因素。
有人說這是犯罪，等同于劫機，這種說法也沒有依據，犯罪得有犯罪動機、行為、后果等。劫機很明顯是刑事犯罪，是用暴力手段達到某種目的，“集體返航”不存在這些問題。但是在“集體返航”的問題上，飛行員利用了手中的一些權力，帶著某種情緒化的東西去處理問題，這種做法是不妥當的。但不能混淆問題的性質。
勞動關系不能簡單作行政化處理
經濟觀察報：4月1日，也就是事件發生后的第二天，民航華東管理局開始頒布實施《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》，對飛行人員每年的流出比例作出限制性規定——控制在本單位飛行人員總數的1％以內，應該說這個規定針對性非常強，也別有意味。
常凱：這一規定是非常行政化的，為什么只能是1％呢，有什么法律依據？這里面就涉及到飛行員的權利和航空公司的權利是什么關系，現在行政化管理的問題就在這，所有規定都考慮我這個公司怎么發展，這顯然是不夠的。
歷史上，中國的民航是半軍事化管理，至今它的很多管理還在延續傳統的方式，沒有適應市場化的管理。市場化的勞資關系則是雙方平等的，雙方平等的前提在哪里？就是都以法律為依據，我覺得這個規定忽略了這點，僅僅考慮企業的發展，沒有考慮法律的相關規定和飛行員的權利。所以，這個問題我覺得需要在管理方式上調整，即要實行從行政化管理到市場化和法制化管理的轉變。
經濟觀察報：撇開這個“管理辦法”的合法性不說，為了留住人才，出臺這樣的規定也是可以理解的，畢竟現在國內的飛行員短缺。
常凱：航空公司對飛行員的管理在相當程度上是行政化的管理，沒有實現市場化，比較典型、也是爭議比較多的是飛行員跳槽問題，飛行員應不應該流動呢？當然應該流動，球星還能流動呢。
所以用簡單的行政限制的辦法或索要高額賠償的辦法不讓飛行員走，實際上是很難行得通的。首先，辭職應該也是飛行員的權利，他是勞動者，就應該適用《勞動法合同》，當然，飛行員是一個比較特殊的行業，其流動或辭職不能完全等同于普通工人，需要有專門的規定。怎樣把保障飛行員權利和企業發展結合起來，是個需要平衡的問題。就是說你走你應該承擔什么責任，應該很清晰才行。
《勞動合同法》也規定了，如對員工進行了專業技術培訓可以約定服務期，但需要雙方在勞動合同中明確雙方各自的權利義務，什么樣的情況你不可以走或者你要服務多長時間?，F在如果要辭職的話，面臨的是天價違約金，一要就是幾千萬，有什么依據嗎？恐怕很難說。這個做法似乎是為了“殺雞儆猴”，但恰恰是這種做法使飛行員和航空公司的關系疏遠，讓飛行員覺得很寒心，你這么對待我們的話，有機會走就不會留下來。
經濟觀察報：據媒體報道，民航總局要求對這次東航“集體返航”事件的帶頭人給予嚴厲處罰，最高可至終身停飛，對于這些做法你的看法是什么？
常凱：事情的處理是雙方面的責任，飛行員也有不妥當的地方，也要承擔責任，但是不能僅僅單方面處理，應該當成勞資沖突來解決，這個定性是非常重要的。目前東航云南航空公司兩位負責人已經停止工作。實際上，這件事是雙方的勞資關系激化了，而造成這件事的原因，我覺得最主要是在管理上。民航總局在這點上是清醒的，沒有簡單拿飛行員去開刀。
當然，在事情調查清楚的基礎上，飛行員作為當事人也要承擔責任。如果返航不是由于技術要求而是人為因素，飛行員在這當中就有濫用權力的問題，但這并不涉及刑事問題，而主要違反航空公司規章制度以及飛行條例。并且這種做法已經損害了乘客的利益，給企業造成損失。但提出要嚴懲帶頭人是不合適的，這種處理方法會激化矛盾，在這個問題上，應該沿著有利于勞資關系互相信任的方向建立，不要越來越緊張。我們希望勞資合作，共同發展，企業不要以自己的強勢去壓制另外一方，否則最后只能是表面上的問題平息，而在實際上加劇了勞資雙方內心的沖突。
怎樣建立更加和諧的勞資關系，這恐怕是問題的焦點所在。這些飛行員采取這樣的“集體返航”，我想，這個事情已經非常嚴重了，體現了中國勞資矛盾已經激化到非常嚴重的程度，更深層的問題正是我所擔憂的。
《勞動合同法》對民航沖擊很大
經濟觀察報：實際上，這并不是偶然事件，就在3月份，因為勞資糾紛，上海航空公司40余位機長報請病假、東星航空公司11名機長集體“告假”、航班被迫停飛等，航空系統為什么會成為勞資矛盾的“重災區”？
常凱：我去過幾家航空公司，一位管飛行的副總裁跟我說，他認為飛行員之所以做出這樣的舉動也是無奈之舉。我們并不認為他們做的對，但我們要分析這樣做的原因：一是他們的權利和利益在相當程度上沒有得到有效保護，飛行員提出的加班問題、休息休養問題、工資待遇問題、家屬問題，據我了解在很多航空公司是存在的。
比如超時工作，因為飛行員緊缺，沒法得到規定的休息時間；再比如工資待遇，有些從國外招來的飛行員，技術不一定比國內飛行員好，但工資能差幾倍，造成了心理不平衡；還有飛支線的和干線的飛行員，工資待遇差幾倍。
當然，待遇上完全沒有分歧是不可能的，關鍵要看怎么解決，恰恰是在飛行員和公司之間缺乏溝通問題和解決問題的渠道。
經濟觀察報：造成這么多勞資矛盾是不是和航空這個行業的特殊性有關？
常凱：航空公司也是企業，不同的是這種行業要求非常嚴格，它必須一點差錯都不出現，而且對飛行員來說，這是個高技術高風險的行業，國家對這種行業控制很嚴，所以它的勞資關系有自己的特點。
這次《勞動合同法》的頒布實施，對航空公司的沖擊很大。據我了解，航空公司的勞動關系市場化和規范化確實有許多需要解決的問題，除了飛行員的辭職、待遇、培訓費用等普遍存在的問題。
而且更需要注意的是勞務派遣。航空公司大量使用勞務派遣，而且很多航空公司自己成立勞務派遣公司，很多人是跟勞務派遣公司簽了合同后再到航空公司工作。而在《勞動合同法》里，它是不允許你自己成立勞務派遣公司的。
航空公司采取的是低勞動成本戰略，這種戰略選擇在一定時期是可以的，長期來看就得考慮員工能不能接受，這次“集體返航”就是個例證。特別是派遣工的待遇是很低的。而且航空公司內部管理水平也不是很高，所以僅僅要壓低勞動力成本是不夠的，更重要的是要加強內部管理，提高管理水平。
經濟觀察報：采取低勞動成本戰略的其實不光是航空公司，其他領域的企業也有，那么“集體返航”事件對他們來說，有什么警示意義？
常凱：很有意思，中國勞資關系雖然發生在民航系統這個特殊行業，但是具有普遍性。普遍性在哪里呢？就是勞動者對自己權利意識和行動意識越來越強，飛行員把這個事擺到桌面上，雖然在處理方法上有問題，但對于他們來說恐怕也是一種無奈的選擇。就是說，目前我們缺乏一種有效的勞資關系溝通和協商的渠道和途徑。飛行員只能用一種代價很高的方法來主張自己的權利。
一旦勞資關系發展到這一步，雙方都要付出代價，這件事為將來民航系統勞資關系處理提了醒。這里面值得注意的是飛行員集體行動，就是勞資關系平衡的問題，勞動者靠的是團結，這是給我們的啟示。這種啟示不僅限于航空公司，其實在制造業、服務業、機關公司都具有普遍的意義。
媒體在報道這件事的時候，往往注重“返航”后乘客的反應，而忽略了為什么會發生這些問題，它的意義在哪里。應該看到，我們必須看到勞資關系沖突的趨向性在哪里，怎樣未雨綢繆，盡可能不發生這樣的事情。
工會需要什么樣的身份？
經濟觀察報：在這次事件中，政府機關、企業、飛行員均有聲音，奇怪的是，惟獨沒有工會的聲音，為什么會出現這種情況？
常凱：實際上，之所以出現這種事情，很大程度上因為工會沒有發揮作用。按照法律，工會是勞動者的代表，恰恰這里面沒有工會的聲音，或者說工會沒有發揮作用。這次事件直接表現為飛行員和公司的沖突，是飛行員的自發行為。在市場經濟國家，如果飛行員和公司有爭議，是由工會代表出面和公司溝通、協商、談判，在談判無效的情況下，甚至可以組織罷工。
我想東航云南分公司應該有工會，但工會更多的是代表企業方在做工作，這顯然是不夠的，這凸顯出另外一個問題——我們勞資關系不規范，勞動者沒有自己的代表，如果有代表，就不會發生這種問題，這也是一個教訓。
經濟觀察報：但是這個問題也并非航空系統特有，在其他領域也都是這種狀況，這就涉及到工會的定位甚至體制的問題。
常凱：是的，我們現在工會只在搞些娛樂活動、福利、困難補助、送溫暖上有點作用，但在真正的勞資沖突上作用有限，因為這個時候工會需要個身份，那么這個身份究竟是工人代表的身份，還是企業領導的身份？我們很多工會是定位為企業行政的一部分，并不是站在工人一方的，這是個大的問題，而這和法律要求是不一樣的，法律明確規定，工會代表和維護勞動者的權益。
現有工會不能代表工人，而工人又沒有另行組織成立工會的權利，這就使得出現勞資矛盾時，勞動者只好選擇這種自發的和極端的方式。如果真有一個代表工人利益的工會，是不會出現這種情況的。解決這個問題的辦法，就是現有的工會必須要按照法律履行自己的義務，以勞動者代表的身份來維護勞動者權益、協調勞動關系。工人包括飛行員在內有真正能代表自己利益的工會，這是避免將來發生類似事件的一個重要條件。
