在嘉里中心寬敞明亮的辦公間里，谷碩經常要做的工作就是對中國各種各樣的交通事故詳加琢磨，他不僅要留意事故發生的時間、地點，就是對天氣、光線，還有車輛和死傷者各自的碰撞部位這樣細微的情節也不放過。
谷碩并不是交管部門處理事故糾紛的協調員，他的準確身份是日產汽車北京研究開發部負責安全技術的專員。幾年來，中國汽車產業在高速成長的背后也付出了不菲代價，比如在安全和環保方面的滯后。這些工作本應由有關政府部門和本土企業承擔更多責任，然而最近有情況表明，一些跨國公司對此更為熱心。
博世在剛剛舉行的上海車展上宣布，將投資約1億元人民幣在內蒙古牙克石建成冬季試車場，其中包括一個冰面試車場和一個陸路試車場。2008年竣工后，它將成為中國投資額最大、技術含量最高的冬季試車場。
這家公司如今已經意識到，除了柴油技術之外，安全技術在中國也深具潛力。到2007年，博世在中國投資于汽車安全領域的總額將超過1.7億歐元。除內蒙古冬季試車場外，其中還包括對蘇州的生產、研發、實驗室及測試設施所投入的1.1億歐元，最新啟用的蘇州車輛試驗路的200萬歐元投資，以及投資于汽車技術公司太平洋集團的5000萬歐元，該集團在中國大連設有工廠，其總部位于澳大利亞，博世通過收購成為該公司的控股股東。
過去一年多以來，博世公司的電子穩定程序（ESP）廣告一直在中國電視上反復播放，現在到了該收獲的時候?！斑^去幾十年中，提高道路交通安全一直是全球性的問題。博世已經建立了致力于本土化的生產、開發與測試設施，以滿足中國市場對汽車安全性的需求，”博世（中國）投資有限公司總裁彭德園表示，“我們將同本土的汽車廠商密切合作，開發并推廣主、被動安全系統。在防抱死制動系統(ABS)、電子穩定程序(ESP)、安全氣囊電子控制單元以及倒車雷達技術等領域，我們將不斷提升生產和應用的本土化程度?！?/FONT>
但是，沒有消費者會愿意單獨購買一套ESP，供應商的美好愿景必須通過與整車廠商協作才能實現。一些看到汽車安全技術潛力的整車制造商已經開始行動。日產北京研究開發部總監中川恒彥2004年被派到中國，當時混亂的交通狀況讓他印象深刻，在接下來的時間里，他一直致力于研究中國的道路交通安全問題。半個月前，在北京舉行的一場關于汽車安全的高層論壇，即由日產方面出資贊助?！斑@并不只是商業利益問題，作為在中國扎根的汽車公司，我們希望能為改善現狀貢獻力量?！敝写ㄕf。
贊助論壇顯然有助于中川收集到更多的素材。中國人民公安大學交通管理工程系教授劉建軍提供的數據顯示，2006年中國因交通事故死亡人數近9萬人，受傷43萬人，比2005年分別下降了9.4%和8.3%。但即便如此情況還是不容樂觀，劉建軍稱，目前中國道路交通死亡人數仍居世界第一位，萬車事故率為發達國家平均水平的10倍，在中國安全生產事故致死人數中，交通事故死亡人數占到八成。
如此復雜的問題牽涉到中國眾多的政府職能部門，這往往導致問題遲遲難以解決?！暗缆方煌ò踩亩囝^管理是一個大問題，我們希望有關部門能坐在一起進行交流?！敝写ㄈ绱私忉屬澲搲某踔?。在會議上日產提出了關于改善中國道路交通安全狀況的5點建議，包括交通事故死亡人數削減目標的設定；交通事故數據的收集、分析及公開；交通安全教育的實施；安全的交通基礎設施的設計與整備；先進安全法規的積極導入。但是，最讓中川頭疼的問題是找不到制定這些對策的明確主體。
幾年前，日產北京研究所已經與中國汽車技術研究中心開始了一些合作，后者會把一些表格發給中國交警部門的現場工作人員，以此統計交通事故具體案例的各項數據。日產北京研究所再將收集到的數據進行深入的分析。目前為止，他們已經得到了80個交通事故的數據?！斑@一點至關重要，交管部門常見的泛泛統計對解決具體問題意義不大，汽車公司和科研機構需要有的放矢。我們不僅要關注駕駛者，也要關注行人的安全?！敝写ㄕf，通過眼下掌握的數據，他已經大體知道，行人橫穿馬路是導致事故的最常見原因，而在發生碰撞時，車輛的平均時速達到50多公里，與美國相當。而在日本這一數字在30公里左右。
至少日產汽車公司目前針對汽車安全技術方面的開發，都是依靠這樣的統計數據而來。
日產汽車公司目前的核心安全技術之一叫做魔力保險杠，當前方車輛減速時，這個系統在通過聲音和信號提醒駕駛者的同時，會自動松開油門踏板并踩下剎車踏板。還有一項叫做車道偏離糾正系統的技術，當駕駛者精力分散車子即將偏離車道時，系統會發出警報并自動將汽車調整回原來的車道之中。
對米其林（中國）投資有限公司總經理Yves Chapot來說，他最關心的問題是中國何時能建立自己的輪胎氣壓監測系統。其在中國的最新廣告中，一個其樂融融的家庭駕車出行，背后則是米其林強大的安全團隊進行支持。但是這家公司仍在為萬無一失而努力?！疤簩π熊嚢踩浅Ｖ匾?，我們在法國有詳細的胎壓統計數據，但在中國我們還難以掌握這類情況。米其林正在尋求改善這種狀況的空間?！盰ves Chapot說。
在中國天津，中國汽車技術研究中心正在努力推廣他們的安全評價標準 ，去年他們推出了C-NCAP（中國新車評價規程），對12輛車進行了碰撞實驗，該中心所長吳衛稱，2007年他們將力爭評價15輛車。在上海車展上，他們將碰撞得面目全非的車輛帶到了現場，這將使中國汽車產品模糊的安全評價體系有章可循。汽研中心的專家認為，在以前的車展上，人們看到的都是外形完好的新車，對于被撞得面目全非的碰撞試驗車輛出現在車展上，觀眾肯定會以一種新奇的眼光看待。這有助于普通消費者更好地了解C-NCAP。
目前中國公眾的交通安全意識仍然非常淡薄，迫切需要政府加大教育力度，要改變人們的行為比任何技術開發都要困難得多。汽車行業也在試圖為政府分憂。上海車展期間，由國家相關部委主辦的“2007全球道路安全周中國區活動”在北京拉開了序幕。通用汽車公司為活動提供了200萬資金支持，通用汽車中國公司總經理兼總裁甘文維說：“通過這次活動，我們可以幫助中國的道路使用者提高安全意識，培養安全行為習慣，在通用汽車看來，這是一項重要且長期的工作?！?/FONT>
值得一提的是，在為海外收購或自主品牌等概念使盡渾身解數的同時，中國本土汽車公司對在交通安全方面獻計獻策似乎缺乏動力，中國汽車技術研究中心的有關評測中，本土汽車仍居于后列。在2006年有關汽車安全的資料中，只有一汽把“奔騰”轎車的宣傳重點定位為安全，而這樣的訴求也僅僅限于保護車內的駕駛者?？鐕緦⒆⒁饬D向汽車安全當然包含對長期利益的考慮，但是本土公司也應該意識到，裝了安全氣囊和ABS就代表安全的時代已經逐漸過去，投身安全事業與大賺鈔票并不沖突。
“在中國這樣的市場，早期本土企業無力進行安全方面的開發與研究情有可原，但如果市場成熟五六年后還是對此漠不關心顯然是不應該的?！敝写ê銖┱f。（本報記者 劉春 上海報道）
