——訪同濟大學校長、863計劃節能和新能源汽車重大專項首席科學家萬鋼

本報記者 韓彥 上海報道

同濟大學校長、863計劃節能和新能源汽車重大專項首席科學家 萬鋼

7年前，在德國奧迪公司工作的他和一批海外留學生一起向國務院提出了開發潔凈能源汽車，實現中國汽車工業跨越式發展的建議?？萍疾康念I導們眼前一亮，經過論證，決定將中國自主研發的電動汽車重大專項列入十五計劃。同年底，萬鋼博士也被盛邀回國，擔任了同濟大學教授、博士生導師，同時被聘任為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。從此他開始組織中國的廠家和零件商，用同一種語言、最低的成本搭建中國的新能源通天之塔。 

時間飛快過去，中國已經進入十一五，同濟大學逸夫樓里，萬鋼辦公室門口的牌子也從汽車學院院長變為校長?；\罩他的卻不僅僅是光環。近年來，他對發達國家已經放棄的電動汽車研究方向的堅持開始在業內受到質疑，電動車終究是捷徑還是泡影？這些年項目到底取得了哪些實質性進展，離產業化還有多遠？兩個五年規劃共計近20億的國家專項資金怎么花？在以新能源為亮點的上海車展前夕，本刊記者走進同濟對萬鋼教授進行了獨家專訪。 

我們領先于何處？

《經濟觀察報》：因為您的身份，目前同濟可以說是中國新能源研究的龍頭單位，在您看來，咱們國家的電動車理論研究和實踐在國際上居于怎樣的地位？ 

萬鋼：在十五電動汽車重大專項中，我們把電動汽車分為三類：純電動汽車、混和動力汽車、燃料電池汽車，它們的共性是用電機作為主要，或者是輔助的驅動動力。而它們的關鍵技術則為動力蓄電池和燃料電池、驅動電機和電子控制技術。這就是我們所說的三縱三橫，這些核心技術解決了，就可以在現有車型的基礎上自主開發出以上三類電動汽車。 

我們用比較簡單的語言描述了電動汽車的核心技術，現在國際上主要是對我們這個歸納方法和研究方向的定位評價比較好。 

《經濟觀察報》：您認為只要有這三縱三橫就能造出新能源車來嗎？但是汽車的大部分仍然由傳統的技術組成，我們這方面和發達國家的差距在新能源車上就可以忽略不計了嗎？

萬鋼：你說要開發汽車，樣子要不要漂亮、座椅要不要舒服？音響、空調什么都得要，但是中國不是一個富國，十五期間8.8億的投資在我們國家已經是有史以來最大的汽車專項投資，但是國外在2001年以前5年內用于這方面的整體投資已經超過50億美元。好鋼要用在刀刃上，我們的目的不是要做出一輛車，而是攻克關鍵零部件和動力系統集成技術，站在新工業的前沿。所以專項投入的50%以上都放在三項關鍵零部件上。利用現成的車身安裝同樣的動力平臺，從而大大降低開發成本。在十五期間，重大專項還建設了電動汽車和關鍵零部件檢測、試驗的公共服務平臺，支持了8個電動汽車商業化示范運營項目。 

《經濟觀察報》：國外的機制是在國家的方向性引導下企業用投資人的錢開發技術參與競爭，在資本逐利的驅動力下進行市場化行為，而中國的民營企業剛能勉強維持生存，大企業的國有機制又對他們是一種摯肘，在體制弊端之下，我們在新能源上的研發優勢何在？

萬鋼：美國、歐洲、日本、韓國等也設立了科技專項，支持電動汽車的開發。但國外的特點在于企業都很強，市場化競爭，都自己搞自己的，每家都要投十幾億美元來搞自己的技術，他們之間的合作只是信息層面的，而我們是布局性的緊密的合作，在全國形成一些布局。我參加很多國際會議，國外專家認為這是具有中國特色的一大優點。 

我們這種合作是以國家為主導的，開發的動力平臺可同時搭載在多款不同車型上。以前的超越三號燃料電池汽車動力平臺就搭載在桑塔納3000、上汽的MPV、東方之子；新一代燃料電池轎車動力平臺將搭載上汽榮威、新東方之子、領馭等新車型。這在國外是不可想象的。 

《經濟觀察報》：國外那些大公司不是也在新能源上有很多聯盟與合作嗎？

萬鋼：那只是信息層面而不是產品核心技術層面的合作。我給你講一個故事，在2001年，某跨國汽車公司就提出過一個燃料電池汽車俱樂部，邀請中國企業參加。有金、銀、銅牌三種會員標準，銅牌一年要付1000萬美元，得到一些信息；銀牌一年1500萬美元，可以參加一些實驗；金牌一年2000萬美元，可以得到一些詳細的信息，但得不到產品核心技術。 

而我們過去的5年中，在燃料電池車上的累計投資，包括大客車、小轎車一共還不到3億元人民幣。采用這樣的辦法，上汽、奇瑞同時擁有了自主開發的燃料電池轎車。 

專項資金的運營效率

《經濟觀察報》：參與這個項目的零部件公司都是什么背景？現在這些企業就只能靠申請來的科技部專項資金維持嗎？

萬鋼：這些零部件企業大概有8家生產動力蓄電池的，2家研發燃料電池的，6家做驅動電機的，近10家可以提供控制系統。很多都是產學研合作衍生出來的，也有一些是海外留學人員回國創業的。比如中科院物理所的一個公司，研發國際先進的鋰離子電池，先開發，一定時期后由大企業風險投資介入，他們同時開發了電動自行車用的鋰電池，馬上就形成市場開始賺錢，企業就轉動起來了。還有一家生產驅動電機的公司，一年也做了2000萬套自行車用電機，銷路非常好，養活了研發，現在已經進入培育期準備上市。 

通過十五期間國家重大科技專項，節能與新能源汽車即將進入大發展時期，社會資金看到前景開始投入了，投資商對這些企業的評估很高，因為一來有國家的支持，二來有市場回報，三來有社會輿論的支持，所以愿意先下手投資，承擔市場進入前期的風險。 

《經濟觀察報》：國家一共投入了多少錢？能吸引進來多少社會資金呢？

萬鋼：十五期間的清潔汽車行動計劃和電動汽車重大專項投入8.8億，十一五期間合并為 “節能與新能源汽車重大專項”預計會投11億，而帶動進來的地方、企業和民間的資金投入我估計了一下，這五年里會超過50億元。最重要的是企業已將此作為自覺行為，所以這個五年之后會有翻天覆地的變化。 

《經濟觀察報》：我們比較擔心的一點就是這些企業究竟是用市場上賺的錢養科研，還是用科研經費開拓現利市場上的業務？誰來監督和評估？

萬鋼：這有的時候的確難以嚴格分清，但總體上可以掌控。我們首先有一個項目的總體規劃，然后有一個具體的實施方案，每一批方案中有一個申報指南，對申報內容要嚴格評審，然后簽定合同，合同上規定了研發進度計劃和內部和外部的檢查節點，對細節的規定都很清楚，總體組每三個月去調研，看實施過程中有什么問題，此外還委托一個獨立的監理公司組織的汽車界資深專家組按合同來評審研發進度、資金使用和研發質量。直接向863項目辦公室匯報，半年一個節奏，很多事情可以糾正回來。 

純電動車是不是一個神話？

《經濟觀察報》：咱們這個項目提出來開發純電動汽車，美國等發達國家都認為純電動無法解決一次充電的續行能力，已經放棄了，您認為這項技術在中國真的能打開突破口嗎？ 

萬鋼：其實純電動車是很有前景的，在專項結束的2005年已經有100多輛出口美國，去年又出口350多臺。但它是特定場合里用，比如城市內或150公里左右的短途旅行，不能作為長途用車來用，作為都市家庭的第二輛車，晚上充電，第二天早晨去開，非常經濟。這樣可以大大減少廢氣和二氧化碳排放，同時也減少噪聲污染，白天開車晚上充電，又解決了波谷電的問題?，F在我們國家還沒到這個程度，但是美國人已經在買，德國也在跟我們談。 

《經濟觀察報》：這樣堅持下去，我們中國最后有可能在這塊做到最強嗎？ 

萬鋼：有可能但不一定！一旦你有成果了，跨國公司都會來爭這個市場的?，F在世界經濟一體化，你要能走在前面一步，在市場上占有一席之地就很好了，關鍵是要有自主開發，持續改進的能力。 

《經濟觀察報》：也就是說，現在他們先讓我們去試探開路，一旦看到甜頭就發動攻勢，人家一搞就又比我們先進，規模又大，那我們能獲得多大的利益呢？

萬鋼：利益首先是解決了能源環保問題了，其次，我們永遠有一個競爭的機會，我敢說成本他們誰也不會比我們低，一輛燃料電池車你花100萬美元，我花100萬人民幣，人民幣采購力在國內不比美元差，這就是我的優勢。十一五期間我們會更加注意這些零部件的規格化、系列化，一旦批量上去了，就會有成本優勢。 

如何打破市場化瓶頸

《經濟觀察報》：這些產學研平臺上下來的產品離市場有多遠？市場化的瓶頸在哪里？

萬鋼：一般來講混和動力車型要增加購車成本20%左右，節油20%-30%，現在進入公告車型的混和動力車已經有8個了。但電動汽車在市場化初期還需要國家政策的大力支持。發達國家支持新能源政策上一般有四個環節，一是研發環節建立科技專項；二是銷售中政府對價格進行補貼；三是使用環節征收燃油稅，燃油價格增加，節油的敏感度也增加了。  

我們國家目前還沒有實施燃油稅，采用養路費的辦法，每天開400公里的汽車和開20公里的汽車收同樣的費用，也是一種不公平。 

《經濟觀察報》這些市場化瓶頸短期內有可能被打破嗎？

萬鋼： 這要一步步來，最近發改委出臺了一個文件，解決了一個各種新能源汽車市場準入的問題，這是5年多沒解決的問題，多大的事情啊。應該建議企業去查一查，這是國家很明顯的一個導向，我覺得做得很好，很及時。但有一點我們應該理解，新能源汽車不會成批地出現在你的身邊，它只能是一輛一輛地走過來。 

《經濟觀察報》：綜上所述，您能用一句話概括一下適合中國發展現狀的新能源戰略嗎？ 

萬鋼：第一，國家應該發揮優勢，官產學研緊密結合，繼續實施國家科技專項。要利用好國家支持自主創新的政策，讓企業把技術創新聚焦投入到開發節能新能源中來。 

第二，國家要在汽車的銷售環節上和使用環節上，作出更加合理的政策支持。