“中國汽車產業政策的制定者非常聰明?！比ツ晟先蔚娜A晨寶馬總裁施潤博在對中國汽車產業的各項相關政策研究了6個月后這樣說。而這正是每一位跨國公司派駐在華合資企業的老總們每天用最多時間做的功課。每一個政策的漏洞，包括可乘之隙和可以揪出來到歐汽協和WTO仲裁桌上投訴的地方，都逃不過他們的眼睛。
硬幣的另一面，從2000年到2003年，中國國務院發展研究中心和前經貿委先后組織了多個專事汽車產業入世利害研究與應對政策的研討會，并分項目由大型國有汽車集團組織調研。
有意思的是，雖然5年甚至更早之前，在產業戰略的研究上，國務院發展研究中心的調研表明，放開市場只會使中國汽車業真正站立起來具備國際競爭力，但在接下來的日子里，關愛中國汽車產業的政策制定者們還是把主要精力放在了想方設法“保護”本國工業之上。
表面看來，在這場中外雙方的汽車版“暗算”戰中，中方似乎贏了——借助非關稅壁壘和行政手段將保護期拉長，讓跨國公司應接不暇無法長驅直入。然而5年的得失賬如何計算，還要看中國汽車業想要得到的是什么。如果我們僅將目標鎖定在保護和扶持國有汽車企業，阻止進口車登陸，延緩其對國產車的沖擊上，這些政策從策劃到出臺的時機把握上的確做得非常聰明。
暗算
入世之初，關稅仍然高企，除了已經有兩家合資廠的大眾汽車之外，更多的跨國汽車公司還站在門外觀望，這些企業一方面想進來分享市場，另一方面又猶豫是否該以合資的方式進入，在工廠設備上的投資以及與中國政府主管部門和合資伙伴的近距離交鋒都是他們尚難確定的風險。
為了讓奔馳、寶馬甚至豐田這些巨頭盡快跨入門檻，中國的政策制定者做了兩件事——一是放開中國消費者購車的閘門，讓先進入市場的企業嘗到甜頭；二是對進口車嚴格設限，對合資廠則放寬尺度。這主要表現在進口CKD散件組裝上，許多廠家在2002年-2004年都曾享受過以配件關稅進口整車總成再在合資廠組裝下線按國產車銷售的好時光，甚至只要在合資廠里裝上車輪就算國產。
這猶如在院子里堆滿鈔票，讓擠在高高鐵門之外的跨國公司看得著急時，悄悄在旁邊開了一道邊門，幾乎所有的人都無法抵擋誘惑會買張門票進來撿錢。而這張門票就是要按中國政府的意愿與中國企業以50%對50%的股比進行聯姻，中方的嫁妝是土地、舊的廠房設備，而外方的彩禮則是真金白銀的改造投資和產品技術引進的合同。
中國的政策制定者的確深諳祖輩大禹治水的決竅——壘壩筑偃，水患益盛，只有恰當地開渠泄洪因勢利導，方能化水患為水源，既為那些干渴的國內企業引來活水，又不讓良田被大水吞淹。
雖然這樣的代價是稅收的損失，但中國汽車市場的規模起來了——自2002年起，市場每年以超過25%的速度增長，最高時沖破70%（據最新統計，今年1月-10月國內乘用車銷量是303.8萬輛，同比增長40%）。進口車雷聲大雨點小，合資工廠里下線的車則像超市貨架一樣加速地推陳出新。而最妙不可言的是，收放的權力并沒有交給市場，而是仍然緊緊握在政府的手上。
斗法
對于那些進口車的廠家與貿易商來說，這3年從來就沒有安枕過?！爸袊恼咦兓炝?，我前一天下班回家時還覺得自己這一天做得很成功，心情很高興，但第二天早上來到辦公室，他們告訴我又有新的政策出臺，或者市場需求又變了，我又得重新思考并快速做出決定?！泵焚惖滤?奔馳（中國）總裁韓力達描述的經歷對所有跨國公司駐華高管而言都是家常便飯。
寶馬在華北地區最大的經銷商燕京德國汽車行政總裁李子尚給記者看了兩張表格，左邊一張記錄著中國進口車關稅和配額在這5年的逐步下降，右邊一張則是其他各種相關政策層層出臺?！斑@邊把門檻降下來，那邊又拉上去，我們天天要研究政策，調整申報登記程序，核算成本與利潤率，哎呀，很痛苦，不過也很過癮?！彼χ鴵u了搖頭，看起來現在已然擺脫了那種焦頭爛額的狀況。
中國汽車產業的一道道政策變動（參見本版“大事記”），像大禹治水般將來勢洶涌的外資歸順進挖好的渠道，既有效地延緩了對國內企業的沖擊，也讓歐盟等組織在WTO仲裁桌上無懈可擊。到了今天，外資似乎已被拖得失去了銳氣。
“入世之前，我們是壓力最大的，”大眾中國的一位公關人員對記者說，“因為進口關稅降下來有盼頭了，其他競爭對手都在觀望，只有我們已經投資進入了，要是門檻一下子拉平了，我們前期的投資就沒有任何優勢了。但現在看來，我們早來是來對了?！?/FONT>
然而那些看似吃了虧的外國人也未必就不開心，因為他們心里算的是另一筆賬，一筆全球范圍的更長遠的得失賬。
得失
“我們在中國的戰略是一個長期的投資戰略，我們要變成一個當地的企業公民，中國的政策有變動我們就會去適應?！备Ｌ刂袊偛贸堂垃|11月18日對記者說。
這是眾多跨國公司中國總部的老板們在中國汽車業各種政策出臺時的標準評語，他們在理解中國政策對本國汽車工業的保護心態，并認真研究應對之策的同時，從長遠看來反倒把一顆懸著的心放下了。因為這樣的保護雖然會使他們損失一些眼前利益，卻極可能對他們的長遠戰略更為有利。
因為5年來中國的企業并沒有具備獨立的市場作戰能力，國有體制上的弊端也依舊如昨，這種根本上的差異導致整個產業鏈無法與國際接軌?！笆聦嵣?，我們后來做的這些小聰明的計謀，是與當初經過深入調研后作出的入世后放開競爭對中國汽車產業利大于弊的大決策相矛盾的，而這是整件事情的致命傷?！鄙虅詹垦芯吭焊呒壯芯繂T馬宇認為。
“要想使中國汽車業有發展，必須把中國所有的優勢要素集中起來，也就是說將國有企業的生產與技術的要素與民營企業的制度要素結合起來，而我們一開始就不該用合資來挽救國企，而應該先向民營資本開放，用民營的力量收購國有股權?！瘪R宇說，“中國的亨利·福特只會出在吉利或比亞迪這樣的企業里，是不可能出現在國有大企業里的?！?/FONT>
而從另一個角度看，付出代價者可能更多。由于這些制度的出臺似乎從來都是從國家部委的主觀出發，從大型國有企業的利益出發，付出代價的表面上看是跨國公司，其實是中國的汽車消費者，因為跨國公司不會賠錢，進口商更是逐利而行，最終真正為這些成本被抬高數萬元的車買單的人是中國的企事業單位和老百姓，事實上整個社會都為此付出了巨大成本，5年過去，自主品牌看起來還只不過是徒有其表。
國有大企業全盤買來或借洋底盤造出的自主品牌何以為繼？而真正靠自主起家的奇瑞、吉利卻因為沒有足夠的人才和資金無法升級，將出口美國的計劃無奈推遲。
“我們支持合資伙伴搞自主，卻不鼓勵被動按政府號召做出的自主品牌?！蓖ㄓ弥袊偛酶饰木S的評價非?？陀^。被保護了的國有汽車企業在得到國內市場的同時，可能恰恰失去了在國際市場上的長遠競爭力。
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