航運業跌向谷底

劉偉勛

告別了近乎瘋狂的持續上漲，全球航運業正在快速跌入五年來的最低谷。運輸需求的疲弱，加之大量運力的投放，讓這個對宏觀經濟和全球貿易甚為敏感的周期性行業提前進入下跌通道，尤其是干散貨航運市場更是以驚人的速度步入熊市。

中國主要的航運企業正在遭受運輸市場和資本市場的雙重打擊，效益的銳減和股價的跳水，曾經備受追捧的航運股，正在被集體看空和拋棄。

最壞的時代似乎已經到來。但也有業界高層認為，真實的市場形勢并不像外界想象的那樣嚴峻。

持續下跌

進入10月下旬，反映干散貨航運現貨市場景氣程度的波羅的海綜合運費指數（BDI）仍在連續下跌。10月20日，BDI指數跌至2003年以來的最低點——1355點，較之5月20日的最高點11793點，已經跌去將近90%。

這樣的高空跳水，僅僅花了不到5個月時間，目前仍無止跌的跡象。在整個第三季度，BDI都是在“跌跌不休”，7、8、9月的平均點位分別為8935、7402、4975，環比分別下跌13%、17%、33%。

干散貨航運市場的主要貨物大部分是資源國家與生產國家之間的基礎性原材料，如糧食、煤炭、鐵礦石等。因此，BDI指數往往也被認為是反映全球經濟和國際貿易景氣度的晴雨表。

業界普遍認為，近期BDI下跌的原因主要是巴西的鐵礦石出口商在今年9月向中國鋼廠單方面提出漲價20%，中國鋼企暫停從巴西進口鐵礦石，并限產保價。同時，金融危機使部分貿易商的信用證沒有及時開出，貿易環節受到一定影響。另外，鋼鐵和煤炭需求在三季度的減少和國內港口鐵礦石保有相當的庫存，也是導致BDI大幅下跌的重要原因。

除了需求放緩，干散貨航運市場出現波動的另外一個主要原因是很多航運企業在行業景氣時訂購的大量新船已經陸續下水，運力可能會超過市場需求。有統計數據顯示，截至2008年7月底，干散貨新船訂單達到2.75億載重噸，占現有船隊規模的比重近70%，大規模的運力投放將對市場造成較大壓力。

干散貨航運市場持續低迷的同時，航運業另外兩個主要的市場——國際原油運輸市場和集裝箱運輸市場今年下半年以來也震蕩下跌，但跌幅均低于干散貨運輸市場。

航運市場的起落，也已波及資本市場。中國主要航運企業和船舶制造企業的股價，7月份以來同樣經歷了大幅跳水。例如，擁有全球最大干散貨運輸船隊的中國遠洋，A股股價已從去年10月的68元，縮水至10月22日的8.57元；曾受熱捧的中國船舶（600150），已從年初的296.98元縮水至近期的35元左右。

由于對今后一段時間的航運市場仍不看好，很多投資者紛紛逃離航運股，包括一些知名的機構投資者。例如，9月29日和10月2日，摩根大通和摩根士丹利分別減持中國遠洋2140萬股、774.6萬股，減持后的持股比例分別下降至9.74%和4.93%。

不過，從航運企業的經營業績來看，盡管有所下滑，但遠沒有股價下跌得迅速和劇烈。以中國遠洋為例，今年上半年實現營業利潤185億元，同比增長116.7%，第三季度和全年仍有望保持盈利。

過度悲觀？

對于未來一段時間的航運業走勢，市場上彌漫著濃郁的悲觀氣息。

聯合證券日前發表的一份報告認為，11月冬季取暖煤需求會開始增加，但是在運力增加的壓力下，11月BDI環比仍將難以上漲；12月份進入取暖煤運輸高峰期后，BDI均值可能會反彈到3500點左右。2008年BDI均值約為6700點。

德意志銀行的預測較為悲觀。該行日前發表的研究報告表示，預期2009及2010年波羅的海指數平均為3000點及2000點，遠低于原先估計的每年平均升20%，并相應調低干散貨航運股盈利預測28%-92%，目標價平均下調39%-85%。

其中，中國遠洋（01919.HK）目標價由26.9港元下調84.6%至4.15港元，太平洋航運（02343.HK）由18.7港元下調81.8%至3.4港元，中海發展（01138.HK）目標價由11.7港元下調49.6%至5.9港元。這三家航運公司的評級均被下調至“沽售”。

不過，在一些航運業資深人士看來，在恐慌氣息之下，外界對航運市場的估計有些過于悲觀，實際的市場情況要優于業外的分析和預期。

中國遠洋董事會秘書張永堅接受本報采訪時表示，供求兩方面的數據顯示，干散貨航運市場在未來2年雖然會有一些壓力，但實際情況不必太悲觀。

他指出，在需求方面，鐵礦石、煤炭、糧食等需求保持增長，而運距明顯拉長，特別是世界范圍內的煤炭運輸呈現出運量和運距的增加，成為干散貨海運市場一個新的驅動力。

從供給方面來說，未來新增運力不會像大家想象的那么多，由于四大因素制約了新增運力的增長：一是由于船廠建設進度落后、船舶主機和一些主要設備等關鍵配套不到位、熟練工人不足等將造成今后幾年一些訂單延誤；二是由于次貸危機引發資金緊張，一些訂單已經或即將被取消，同時有的船廠的融資也受到影響，擴建計劃受阻，進一步制約產能擴張；三是壓港問題始終未能完全解決，從而抵消了部分有效運力；四是2010年時大約有超過1億載重噸運力的船齡接近或超過25年，受安全問題及市場的影響，拆解比例將會明顯上升。

同時，當前的金融風暴和航運市場波動造成了普遍的恐慌心理，如果發生新一輪行業內洗牌和淘汰，將會有效阻止原來準備投機這一行業的進入者并將淘汰一些經營不善和實力不強的參與者，對行業的長期發展是有利的。

“當前干散貨運力供求關系沒有發生實質性改變，BDI止跌回升只是時間問題?！睆堄缊哉f。